Исх. № 38, от 12 ноября 2012 г. Охотское море.
| Дневник экспедиции Русского географического общества к безымянным морским объектам на Сахалине и Курильских островах. | г. Москва, Русское географическое общество г. Южно-Сахалинск, Правительство Сахалинской области |
Первая неделя морской экспедиции позволяет подвести небольшие итоги по организа-ции морских работ, что важно для дальнейшего планирования морских географических ис-следований.
Изначально осознавая, что Программа «Имянаречения», конечно же, должна всецело принадлежать Сахалинским и Дальневосточным гидрографам по долгу их морской службы, такое условие положено Сахалинским отделением Русского географического общества в основу стратегии реализации всего цикла научных работ именно на судах Гидрографической службы Тихоокеанского флота. Есть надежда, что в будущем аналогичная Программа комплексного обследования и имянаречения морских географических объектов сможет постоянно прописываться в рейсовых заданиях и в комплексных научных планах инициативных мореплавателей – офицеров-гидрографов и действительных членов Русского географического общества.
Гидрографическое судно является лучшим вариантом эффективного проведения всего цикла морских географических исследований, как по их техническому оснащению, так и по слаженности работы экипажа в сложных и штормовых условиях неосвоенного побережья Сахалина и Курильских островов. Но и не без проблем: выход судна в открытое море затягивался с 20 октября и до 10 ноября, что значительно затруднило формирование научной группы и вовлечение к участию в морских работах действительных членов географического общества, связанных работой в других сахалинских учреждениях и предприятиях. Для попутного ведения географических обследований всех островов, мысов, заливов и проливов, научная экспедиция планировалась к оснащению собственной быстроходной шлюпкой, так как штатный плашкоут необходим экипажу для своих морских работ во время плановых остановок судна, а научной экспедиции достается лишь оставшееся свободное от работы время (изначально согласованная шлюпка была неожиданно вычеркнута из сметы экспедиции в последний момент перед выходом в море). Отрицательно сказывается и другой чисто организационный недочет, по которому успешное согласование экспедиционных работ на уровне Командующего Восточным военным округом, почему-то странным образом никак не отразилось по команде на рейсовом задании, так же как и на определении собственно статуса научной экспедиции, хотя бы чуть выше уровня пассажиров – туристов. Все это в существенно лучшем виде желательно выстраивать до начала будущего цикла весенних и летних экспедиций 2013 г, и особо в случае планирования участия в походах на гидрографических судах из Владивостока.
В свежую погоду эффективная работа судна и экипажа возможна лишь под управлением опытного капитана, единственно несущего ответственность и имеющего все необходимые знания и оперативные данные для оптимального, рачительного и безусловно эффективного выполнения рейсового задания, в том числе по согласованной программе имянаречения безымянных морских географических объектов. Это особенно важно для судов гидрографической службы, всегда работающих в сложных и особо опасных прибрежных водах, в которых опытные капитаны – старожилы всегда знают укромные места для якорной стоянки и высадки на берег, а их опыт и умение вести привязанные к региону навигационные расчеты, сами по себе являются величайшим научным достоянием и важнейшим географическим познанием для будущего социального и промышленного развития островных территорий и гаваней.
Ныне же судовые работы и каботажные переходы продолжают управляться из каких-то удаленных береговых точек и безответственных служб, по-видимому лучше знающих о «корабле и море» по дождичку за окнами городских офисов. Там же, где ж еще?, зарождаются и наши известные полусонные эстетические причуды российского судостроения, ставящие в тупик неловкости традиционную хорошую морскую практику, поверенный исторический опыт всепогодного мореходства, а заодно и уничижающие саму востребованность инженерных знаний и навигационных расчетов в области штормовой мореходности судов в открытом море и вблизи побережья, а как следствие – пущую деградацию экономики и промышленности нашего островного края. Столь нерачительное и немыслимое по сути затягивание по погодным условиям важных морских работ, конечно же негативно сказывается на развитии экономики и морской промышленности островного и морского региона в целом. Если уж гидрографы не могут работать по заранее согласованному плану, то сложно, не иначе, испрашивать строгого соблюдения условий морских контрактов от всех мореплавателей, по сути зависящих от слаженной работы государственных морских служб России.
То был анализ потерь морского времени, отличающий безысходностью все действия наших подневольных российских мореплавателей.
По выходу из Курильского залива экспедиционное судно следовало на юг вблизи полуострова Пржевальского, с мористой стороны которого Росреестром отмечено пять крупных безымянных островов №№ 20-24, два – небольших № 58, №59 и три скалы: №№ 86-88.
Лишь затемно судно подходит к заливу Львиная пасть, на входе в который есть большой остров Камень лев, и безымянная скала № 110. Всего на Итурупе зарегистрировано 112 безымянных островов, и, по-видимому, великое множество других географических объектов, достойных упоминания в морских лоциях и туристических путеводителях по Курильским острова.
Утром все население полуострова Ловцова собирается у рыбацкого стана вблизи водопада в Северной вершине залива Спокойный Южно-Курильского пролива между островами Кунашир и Шикотан. При встрече ведется дискуссия о существовавшей здесь до 2-й мировой войны узкоколейке; о неотмеченных на карте острова Кунашир озерах и речках, о Сапун-горе на перевале по дороге к маяку, о геополитике и заинтересованности в развитии столь прекрасного края, где пока хозяйничают лишь бесчисленные бурые медведи. Последнее замечание сводится к предупреждению о нежелательности самостоятельных прогулок по острову и по его побережью.
Дорога на маяк Ловцова – дальняя, ведет перевалами через реки с деревянными мостками, по бамбуковому бездорожью – колее, и называется генеральным направлением движения. Радушная и хлебосольная встреча гостеприимных хозяев: Лидии и Виталия Фофановых. Семейное жилище маячников заметно отличается в лучшую сторону от виденного здесь разгрома несколько лет назад. Комнаты побелены, в машинном отделении наведен порядок, во дворе работающая техника и новая баня с парной. Однако подволок в большой жилой комнате размок и зияет арматурой обвалившегося бетона. Собственно состояние маяка лучше и не поминать. Внутренний трап практически полностью разрушен, и с риском для жизни маячникам удалось установить и зажечь лишь 200-ватную лампу, что и пояснило значительное уменьшение дистанции визуального обнаружения при подходе к маяку с ожидаемых 20 до 10 морских миль.
Здесь уместно вспомнить Первую экспедицию на Курильские острова 5-7 сентября 2012 г. В диалоге с представителем-корреспондентом уважаемой «Российской газеты», клявшемся в постоянной причастности к делам и заботам Русского географического общества, были высказаны серьезные озабоченности о состоянии курилоостровских маяков и метеостанций, с предложением обсуждения путей поиска развития морского дела и экономики в целом нашего морского региона. Однако на борту пассажирского судна «Игорь Фархутдинов» быстро нашелся более высокопоставленный, по мнению того журналиста, оппонент, который заявил о прекрасной постановке маячного дела, наличии прекрасного маячного оборудования и о замечательном обустройстве быта людей на маяках, тоже. К сожалению, пребывание на маяке мыса Ловцова такого радужного благополучия не подтверждало. Журналиста, не ставшего прояснять реального положения дел в морской службе, можно более не поминать, в отличие от того инкогнито-чиновника. Все же хочется лишь понадеяться, что под руководством Президента Русского географического общества, возглавившего ныне Министерство обороны России, столь важные морские объекты, как маяки, более не будут инкогнито оболганы, и со временем смогут восстановить свое исторически достойное место в обустройстве морской инфраструктуры Сахалина, Курильских островов и Дальнего Востока России на новом техническом уровне.
Собственно после 12 ноября судно большую часть времени штормовало в простоях, и потому полевых географических изысканий по Программе имянаречения безымянных островов не проводилось.
Впереди Малокурильское, где во время длительной стоянки судна планируется обследование наибольшего количества безымянных морских географических объектов вблизи острова Шикотан. Длительные простои судна, начиная с 20 октября, сделали явной опасность опоздания на Сахалин к утреннему самолету 22 ноября на рейс в Москву для убытия делегата от Санкт-Петербурга на Съезд Российского союза научных и инженерных обществ, объединяющего в своем составе Научно-инженерное общество судостроителей им. А. Н. Крылова.
Южно-Курильский пролив,
внешний рейд бухты Малокурильская, 17 ноября 2012 г.
В.Храмушин, руководитель подсекции мореходных качеств судов в штормовых условиях, Российское НТО судостроителей им. Алексея Николаевича Крылова.