Продолжение Морской практики.
После многовекового плавания человечества очень трудно или почти не возможно предложить что-либо новое в морской практике. Но некоторые энтузиасты делают такие попытки. В основном, конечно, ВДРК – 159 (выдвижная движительно-рулевая колонка "Поворот", на СКР пр.159 таких было две, а у нас одна) были установлена на кораблях проекта 1124 для расширения погодных возможностей по использованию подъёмно – опускного устройства контейнерного типа (ПОУ КТ – 1А) ОГАС МГ - 339Т при усилении волнения морской поверхности. Корабль с помощью активного руля разворачивался носом против, или по волне, тем самым, уменьшая бортовую качку, и втягивал 6 тонный контейнер антенны ОГАС в шахту при значительных, но ещё допустимых величинах килевой и бортовой качки. Но кроме этой функции корабль фактически приобрёл ещё один двигатель, на этот раз электрический, мощностью 50 киловатт с независимым движителем (то есть четвёртый винт). При движении под ВДРК корабль мог иметь ход 2.5 узла и удивительную маневренность. Как частный случай – струёй от ВДРК было удобно разгонять колотый лёд при швартовке в зимнее время. Но я расскажу о способе швартовки кораблей приблизительно одного размера в открытом море. На тихоокеанских "Альбатросах" ВДРК первым был оборудован МПК-143. В ходе испытаний ВДРК на МПК – 143 я обратил внимание на то, что корма моего корабля и кораблей такого же проекта одинаково ведут себя на одном и том же волнении. Собственно говоря – это очевидно, и в других обстоятельствах не имеет значения. Поэтому был предложен и использован описываемый способ швартовки. Корабли распределяли между собой роли – один становился буксировщиком и готовился буксировать второй с помощью ВДРК, второй назначался буксируемым и готовился к приёмке буксира от буксировщика. Корабли проходили друг возле друга на контркурсах и минимально возможной скорости на инерции переднего хода на расстоянии уверенной подачи бросательных концов. Причём желательно чтобы буксировщик шёл примерно против ветра и волны, а буксируемый по ветру и волне. В общем случае это было не важно или касалось только буксировщика. Оба корабля подавали бросательные концы друг другу. С буксировщика на буксируемый подавался капроновый или полипропиленовый швартовный трос (важно, чтобы он амортизировал рывки на волнении) через центральный кормовой клюз. Буксируемый заводил, принятый конец через свой центральный кормовой клюз на буксирный глаголь-гак. В начале буксировщик вытравливал 25-30 м буксира и брал его на кормовой шпиль. В ходе буксировки с помощью ВДРК, уточнял курс для сведения бортовой качки к минимуму (килевая, как я уже упоминал, будет одинаковой, и кормовые оконечности будут одновременно подниматься, и опускаться на одной волне) и подбирал буксир до расстояния подачи штатного кормового трапа и подавал его (можно подавать и два трапа - с каждого корабля свой). Буксировщик, незначительной перекладкой ВДРК с борта на борт (не более 5 градусов), удерживал связку из двух кораблей на выбранном курсе. Струя отработки ВДРК, разбиваясь о винторулевую группу буксируемого корабля, держала оба корабля на своеобразной растяжке, предотвращая опасные продольные перемещения (конечно на транцах были вывешены кранцы, ибо хорошую морскую практику отменять никто не собирался). А дальше через трап (трапы) можно было переходить с корабля на корабль, передавать боеприпасы, продовольствие, грузы, больных или пострадавших, шланги и кабели, аварийные партии и группы, документы и т.д. То есть возможности гораздо шире, чем у шлюпок, а по бальности моря лучше, чем при швартовке кораблей борт к борту (лагом). Корабли в связке могли идти как угодно долго, помешать могло только значительное ухудшение погоды или техническое состояние, материальной части, обеспечивающей буксировку. При этом, если ВДРК имели оба корабля, то можно было меняться ролями: то есть буксируемый мог становиться буксировщиком со сменой направления движения на противоположное. Летом 1980 года в ходе Государственных испытаний Председатель Комиссии Государственной Приёмки контр-адмирал Давидович Борис Глебович, сходил по трапу с МПК-155 на МПК-81 для согласования действий по обеспечению испытательной ракетной стрельбы с комбригом 47 брк овр (то есть туда и обратно) таким образом проверив проход лично. На МПК-81 он был около 40 минут и всё это время мы шли в связке. Оценив этот способ швартовки, он сказал, что за всю свою службу не видел ничего подобного. Способ решили назвать “корма к корме”. Статья об этом способе швартовки публиковалась мною в “Морском сборнике” № 12 за 1984 года. Этот способ швартовки применим и для кораблей проекта 159, 159А – у них по два ВДРК – 159. Кораблей проектов 159, 159А, 159Э, 159М было построено 56 корпусов. Но, хотя корабли проекта 159 (159А) появились задолго до укомплектования кораблей проекта 1124 этими подруливающими устройствами, такой способ швартовки до этого не предлагался и не использовался на СКР – 159(159А) проектов ни на одном из флотов! Кроме того этим способом швартовки в море могли бы пользоваться одинаковые корабли и суда при наличии винта регулируемого шага (ВРШ). Существенно облегчилась постановка корабля на швартовные бочки при помощи ВДРК, без спуска шлюпки и без помощи буксира. Швартовный трос протягивался вдоль требуемого борта до кормы. Корма подводилась к бочке, и на неё высаживался человек, который и крепил трос. Таким же способом осуществляется постановка и на четыре бочки на стендах СБР.
Александр Евгеньевич Солдатенков, старший капитан-наставник по военно-морской подготовке руководящего состава и экипажей судов Корсаковской базы океанического рыболовства (1989-1999 гг), штурман дальнего плавания, капитан первого ранга в отставке.
Текст по состоянию на 25.11.2025 г.