Военно-морская подготовка.

О вечной славе говорит гранит
Огонь в сердцах потомков
Будь священным!
Когда опасность Родине грозит
Гражданский флот становится
ВОЕННЫМ!

Введение.

Начну с того, что о наличии офицеров военно-морского флота в управлениях гражданских судовладельческих организаций я знал, не особенно интересуясь характером их служебной деятельности. И так было до той поры, когда в качестве дополнительных обязанностей при службе в штабе 33 брк овр командир бригады своим приказом назначил меня ответственным за организацию взаимодействия штаба бригады с гражданскими судовладельцами. Оказалось, что это судовладельческие организации транспортного, рыбопромыслового, нефтегазопромыслового и научного флотов. И все они имеют мобилизационные задания и обязаны взаимодействовать с военно-морским флотом. Таким образом, офицеры военно-морского флота, прикомандированные к гражданским судовладельческим организациям, занимались военно-морской подготовкой руководства судовладельческих организаций, капитанов, командного состава и экипажей судов. И назывались их должности – “Капитаны-наставники по военно-морской подготовке руководящего состава, оперативных групп и экипажей судов”. И, по сути, они являлись офицерами связи с военно-морским флотом и Управлениями Войсковых Сообщений на своих бассейнах. Специализация достаточно редкая, так на весь Дальневосточный бассейн таких офицеров было всего 89 человек. Как и кто их отбирал и назначал, мне известно не было. И вот в 1987 году я получаю предложение от моего бывшего начальника штаба дивизиона капитана первого ранга Плугина Геннадия Николаевича, который к этому времени уже был главным капитаном-наставником по ВМП “Сахалинрыбпрома”, стать кандидатом в капитаны-наставники по ВМП “Корсаковской базы океанического рыболовства”. Должность капитана первого ранга, а я в то время был капитаном третьего ранга с перспективой увольнения в запас по достижении 45 летнего возраста. Поэтому я ответил, что такие вещи следует предлогать, как сюрприз, не спрашивая согласия кандидата. Но в серьёзность этой затеи не верилось. Тем более что через некоторое время он же сообщил мне о том, что моему предшественнику на этой должности капитану первого ранга Тютюник Николаю Герасимовичу, которому к тому времени уже исполнилось 55 лет (!), продлили время службы ещё на два года. Плугин поинтересовался, буду ли я ждать два года, на что получил утвердительный ответ.

Предыстория.

Захватывающе интересная служба в штабе 33 БРК ОВР в качестве старшего помощника начальника штаба по противолодочной и противоподвододиверионной обороне продолжилась ещё на два года. А весной 1989 года я был свидетелем интересного кадрового эпизода. Один из рыболовных траулеров Невельской базы тралового флота РС-300 проекта 388/1 “Ленок” переоборудовался в рейдовый тральщик для проверки реальности мобилизационных планов, полноты проектно-конструкторской документации и судоремонтных мощностей. Много разного чиновничьего люда съехалось в Невельск для обеспечения этого события. От заместителя министра рыбной промышленности СССР до представителя от 33 брк овр капитана второго ранга Стадник Владимира Ивановича – заместителя начальника штаба по мобилизационной работе. Дружными усилиями всех, привлечённых к этому мероприятию, “Ленок” был переоборудован в заданные сроки и передан в состав ТОФ. Стадник же приехал вдохновлённый новыми перспективами службы: где-то там, в ходе командировки, в промежутках между тостами, ему чуть ли не замминистра МИНРЫБПРОМА СССР предложил должность капитана-наставника по ВМП Невельской Базы Тралового Флота. Его поведение в отношении командования бригады резко изменилось – он уже почти переведён на новую должность! Через некоторое время на него действительно пришёл запрос на предложенную должность и командование, поскрипывая зубами от его нагловатого поведения, было вынуждено оформить все документы и направить их по команде. Вова уже подыскивал варианты обмена квартиры, дачи и смены “Запорожца” на иномарку. Может, так бы всё и вышло, но задолго до этого, на определённом этапе службы Вова перехитрил сам себя. В своё время он, дослужился до старшего помощника командира большого десантного корабля Черноморского Флота, но, тяготясь службой на кораблях, ухитрился оформить себе справку о негодности к службе в плавсоставе. На основании этого заключения В. И. Стадник был переведён на береговую службу и в порядке перевода для службы в льготном районе попал на Сахалин (тут здоровье почему-то не помеха, хотя местность приравнена к районам Крайнего Севера!) в Корсаков в штаб 33 брк овр. Не знаю, как кадровые работники проглядели эту справку в личном деле будущего капитана-наставника, но в Москве эту справку нашли и прочитали. В “Положении о капитанах-наставниках…” вопрос о годности кандидатов к службе в плавсоставе был оговорён подробно и отдельно, так как подразумевалось исполнение обязанностей не только на берегу, но и на подведомственных судах в море, в том числе и на судах загранплавания. Хотя Вова быстренько ещё что-то переоформил через госпиталь и вдруг стал годен к плавсоставу, но именно эта справка и послужила основанием для отказа в назначении на должность, так как в Москве говорят “Нет” только один раз. В.И. Стадник, как побитый пёс, пожиная итоги своего некорректного поведения, продолжил службу в прежней должности. Имея такие результаты, почти беспроигрышной попытки назначения офицера штаба на должность капитана-наставника по ВМП, я не особенно надеялся на благоприятный исход своей попытки (ну не был я лично знаком с замминистра рыбной промышленности СССР), и продолжал добросовестно исполнять свои текущие обязанности. Хотя наши с Вовой кадровые документы были посланы почти одновременно. Действительно документы блуждали по канцеляриям с марта по ноябрь 1989 года, но моё назначение состоялось. С максимальным скрипом начальник штаба бригады потянул столько времени, сколько смог (как потом рассказал офицер по кадрам, что НШ и сам претендовал на эту должность), но выдал-таки мне предписание на службу в Управлении КБОР. А 33 бригаду кораблей охраны водного района летом 1994 года сократили.

Начало службы в новой должности.

Начал я осваивать специфику военной службы в гражданской судовладельческой организации. В военно-мобилизационном (втором) отделе КБОР к чести и достоинству моих предшественников был довольно прилично оборудованный кабинет военно-морской подготовки со значительным запасом специальной литературы и наглядных пособий. Кроме меня там был капитан-наставник по ВМП – капитан третьего ранга запаса, начальник кабинета ВМП и лаборантка. По причинам, мне тогда неизвестным, должностные лица, обязанные проходить обучение в кабинете ВМП, терпели военно-морскую подготовку как неизбежное зло. Весь персонал кабинета ВМП делал вид, что им известно что-то такое, чего я никогда не пойму, мол, это вам не служба на флоте. Это было время разгула советов трудовых коллективов. Образований, созданных для спуска пара из-под черепных коробок трудящихся, с наименьшим ущербом для нарождающихся капиталистов. Мне, теперь уже как работнику КБОР, довелось участвовать в двух собраниях трудового коллектива КБОР. Собрания проходили в помещении кинотеатра “Союз”. На первом собрании мне бросился в глаза транспарант на стене кинозала: “Долой помполитов и ВМП!”. Честно говоря, меня это несколько озадачило. Видимо мои предшественники делали что-то не так, потому что контингент, обучаемый ВМП это далеко не весь трудовой коллектив базы. Направление в кабинет ВМП давала служба безопасности мореплавания, и направлялся для проверки знаний только руководящий состав. Оказалось, что ВМП можно было пройти несколькими путями. Путь первый: по звонку от первого зама генерального директора в силу острой производственной необходимости. Но по этому случаю делалась запись в так называемый “долговой журнал” и при очередной аттестации этот фактор учитывался. Путь второй: личные отношения с одним из капитанов-наставников по ВМП и зачёт в обходном листе подготовки к выходу в море готов. Путь третий, чуть более трудный: личные отношения с начальником кабинета или лаборанткой. А уж они уговаривали капитанов-наставников проставить зачёт. И, наконец, путь четвёртый, самый трудный и противный для судоводителей, готовящихся к выходу в очередной рейс: тупое трёхсуточное посещение кабинета ВМП и сидение в нём. Да, кстати, до меня это нудное мероприятие и называлось “Aттестацией по ВМП”. Мои предшественники, даже не беседуя со специалистами, прибывшими для аттестации, сразу отправляли их к лаборантке. Лаборантка выдавала под роспись определённый перечень специальной литературы (в зависимости от специальности и должности аттестуемого). Эта литература сдавалась на время обеденного перерыва и после перерыва получалась вновь и сдавалась по окончании рабочего дня. И так три дня! Только по прошествии этих трёх дней один из капитанов-наставников (после доклада от лаборантки или начальника кабинета о трёхсуточном сидении и проверок записей о получении-сдаче литературы) мог “снизойти” до беседы с аттестуемым. А зачастую беседы не было (а три дня сидения прошли), просто ставилась подпись и штамп капитана-наставника в обходной лист подготовки к выходу на промысел. Вполне возможно, что лаборантка без участия аттестуемых, по договорённости с ними, могла самостоятельно делать необходимое количество записей о выдаче-приёме литературы. Аттестуемому надо было лишь поставить шесть подписей. Аттестацию проходил весь руководящий состав судов (включая помполитов, боцманов и главных технологов) один раз в год. В годичный срок иногда не укладывались участники Новозеландской экспедиции, но это исключение по производственной необходимости. Конечно такая “организация” военно-морской подготовки не могла вызывать положительных эмоций у обучаемого контингента. А может быть это делалось со скрытым умыслом: чтобы аттестуемые больше задумывались о подношениях сотрудникам кабинета ВМП, для смягчения или полной нейтрализации предъявляемых требований. Несомненно, в этом замкнутом мирке надо было сложившуюся систему менять. Начал я с того, что с каждым специалистом, направленным на аттестацию по ВМП, беседовал лично. А по результатам беседы ставил зачёт (были и такие, весьма знающие специалисты) или рекомендовал к ознакомлению перечень литературы в любом случае меньший, чем без беседы. Интересно было и то, что аттестуемые специалисты зачастую не могли объяснить разницу между “Военно-морским циклом”, который они проходили в мореходных училищах и “Военно-морской подготовкой”, которой они дожны были владеть находясь на конкретных судовых должностях. Для индивидуальной работы с судоводителями времени и сил не жалел. Бывали случаи, что и без звонков от начальства самостоятельно отпускал капитанов-директоров с записью в “долговой журнал”. Надо было видеть, как добросовестно они готовились к встрече через год, не все конечно, но разумное большинство. Некоторые получали зачёт, и рекомендации на что обратить внимание перед следующей встречей. Всё это записывалось поимённо и не забывалось к упоминанию при очередной аттестации. Постепенно сложилась ситуация, что командный состав специально подгадывал своё прибытие в кабинет ВМП, для того чтобы аттестоваться именно у меня. По возможности я приводил аттестуемых к мысли, что уровень их военно-морской подготовки – это одна из граней их высокой морской квалификации, они и без этого хорошие моряки, но Военно-морская подготовка лишней быть не может. Индивидуальный и рациональный подход к обучаемым в течение одного только года позволил сократить вышеупомянутый транспарант до лаконичного: “Долой помполитов” – видимо год работы прошёл не зря. Одновременно были задеты личные интересы персонала кабинета: подношений стало меньше. Но это совсем меня не волновало.

История возникновения военно-морской подготовки гражданского флота СССР.

Обязательная Военно-морская подготовка гражданского флота была введена после сравнительного анализа потерь гражданских флотов СССР и фашистской Германии в ходе Великой Отечественной Войны. Почти 50% от всех потерь советского гражданского флота произошли в первые четыре дня войны в результате захвата судов в портах стран подконтрольных Германии, интернирования в портах нейтральных стран и гибели судов от действий Криксмарине (ВМФ фашистской Германии). В Советском Союзе перед Великой Отечественной войной, несмотря на достаточно развитый гражданский флот, его сохранению в угрожаемый период внимания практически не уделялось. Считалось, что морские перевозки будут иметь второстепенное значение. О будущем Ленд-лизе и конвоях через Атлантический и Тихий океаны никто знать не мог. Выяснилось, что в 1941 году страна вообще не была готова защитить своё гражданское судоходство. В итоге за первые дни войны только на Балтийском бассейне четыре судна были уничтожены в море, а 32 оказались захваченными в портах Германии, 860 высококвалифицированных моряков попали в плен. Но этим потерям способствовали мы сами. Последующие потери нашего гражданского флота достались фашистам в обмен на их собственные тяжёлые потери людей, кораблей самолётов, топлива и боеприпасов. Оказалось, что по состоянию на момент начала Второй мировой войны, исторический опыт сохранения гражданских судов наилучшим образом был накоплен, изучен и распространён именно среди судовладельцев Германии. В отличие от нас, к управлениям судовладельческих компаний Германии, с количеством судов десять и более, были прикомандированы офицеры связи от Криксмарине. Таким образом, информация по управлению гражданскими судами в интересах государства через офицеров связи доводилась до судовладельцев и от их имени всеми видами связи в виде коммерческих указаний поступала на суда. В крупных портах были организованы инструктажи капитанов судов на случай изменения внешнеполитической обстановки. Капитаны судов, прошедшие инструктаж, были обязаны передавать своим коллегам, не прошедшим подобного инструктажа, его содержание при встречах в иностранных портах. Была разработана и внедрена в практику система условных сигналов, передаваемых по радио. Первый сигнал был передан 25 августа 1939 года, то есть за шесть суток до начала второй мировой войны. В итоге потери Германского гражданского флота составили только 16% судов, находившихся вне страны. В дальнейшем этот опыт был учтён. Перед началом войны против СССР Германия предприняла исчерпывающие меры для сохранения своего гражданского флота в морях, омывающих СССР. За месяц до начала войны Германия почти полностью прекратила выполнение своих торговых обязательств в отношении нашей страны. За две недели до начала войны немецкие суда начали спешно и под любыми предлогами покидать советские порты, даже не закончив грузовых операций. За восемь дней до начала войны ни одно немецкое судно не вышло из портов Германии в Советский Союз. Но в это же время проводилась активная радиодезинформация. Вплоть до 18 июня в Москву поступали радиограммы от немецких судовладельцев о выходе их судов в наши порты, в которые они и не собирались прибывать. К исходу 20 июня только одно немецкое судно с неисправной главной машиной осталось в Ленинградском порту. Вечером 21 июня все германские суда в Балтийском и Чёрном морях получили условный сигнал на заход в любые не советские порты. Их плавание было возобновлено только через двадцать суток после начала войны против СССР, когда были закончены минные постановки, введена конвойная служба, введена лоцманская служба военного времени, суда были вооружены артиллерийскими установками и пулемётами, а экипажи доукомплектованы артиллерийскими расчётами из резервистов, прикомандированных из Криксмарине. В дальнейшем, в ходе войны, офицеры Криксмарине координировали действия подведомственных судов с боевыми кораблями в интересах обеспечения боевых действий флота и войсковых перевозок.

Для успешного взаимодействия гражданских моряков с военными, в любых странах, необходимо полное их взаимопонимание. Оно достигалось отработкой системы опознавания, связи (визуальной, радио, в том числе и шифрованной), совместного маневрирования по Сигналам из Боевого эволюционного свода сигналов, плавания в строях ордерах и конвоях, оказания взаимопомощи, маскировки, уклонения от атак самолётов, подводных лодок и надводных кораблей. Вот отработкой этих мероприятий в масштабах всего гражданского флота Германии и занимались прикомандированные военные моряки. А также готовили артиллерийские расчёты для судов, вооружённых артиллерией. Готовили из гражданских судов вспомогательные крейсера (рейдеры), укомплектованные военными экипажами, и отправляли их в океанские просторы для пиратских действий на оживлённых морских коммуникациях (надо отметить, что весьма успешных). Управление гражданским флотом в ходе войны потребовало от немецкого военно-морского командования столь значительных усилий, что в 1943 году в целях единства руководства морским судоходством была введена должность имперского комиссара морского судоходства (“рейхкозее”). Приведённые факты свидетельствуют, что именно в Германии была создана и эффективно действовала государственная система обеспечения национального морского судоходства с возникновением военной угрозы и в военное время. Без неё судовладельцы и ВМС Германии не смогли бы предпринять столь согласованных и эффективных мер по сохранению людских и материальных ресурсов для их последующего использования в интересах вооружённых сил и экономики страны. Свёртывание судоходства с тех пор стало одним из признаков приближения начала войны, поэтому его надо проводить по возможности скрытно. К чему привело отсутствие подобных специалистов в гражданском флоте СССР, в начале войны я уже говорил. Значение гражданского морского и речного флота для обеспечения обороноспособности государства в мирное и военное время трудно переоценить. В истории всех приморских стран совершенно отчётливо прослеживается, хотя и в разной мере, роль и значение военно-морского и гражданского флотов в военное время. Собственно, конечных целей военно-морской подготовки гражданского флота четыре. Первая – избежать совершенно неоправданных потерь при ухудшении внешнеполитической обстановки путём свёртывания судоходства. Вторая – организовать использование сохранённых судов и их экипажей для обеспечения действий своего военно-морского флота. Третья – продолжать использование судов в соответствии с их назначением в военное время. Четвёртая – обеспечить военную безопасность гражданского мореплавания в районах локальных конфликтов в мирное время. Только война заставила отнестись к вопросу сохранения гражданских судов должным образом. Интересно отметить, что потребность в призыве гражданских судов на службу в составе ВМФ в ходе войны возрастала. Так по планам мобилизации в РККФ СССР должны были быть призванными 659 судов, удалось призвать в первый месяц войны 638 судов, а в ходе войны количество призванных судов было доведено до 2379, то есть потребность превысила планы в 3,61 раза!

Необходимость ВМП не только в мировых войнах.

Вот несколько примеров значения военно-морской подготовки в послевоенный период. Многие могли видеть кинофильм “Чрезвычайное происшествие”, созданный на базе реальных событий. Сюжет фильма в том, что советский танкер “Туапсе” Черноморского морского пароходства был захвачен чанкайшистами в Тайваньском проливе в начале пятидесятых годов двадцатого века, а его экипаж был интернирован и длительное время вёл героическую борьбу за своё возвращение на Родину. При всём уважении к мужеству русских моряков, этого сюжета могло просто и не быть. Достаточно было капитану-наставнику по военно-морской подготовке Черноморского морского пароходства проявить дальновидность, внимательно изучить разведобстановку по маршруту перехода, доложить руководству об угрозе захвата танкера и дать капитану танкера указание на изменение маршрута с целью обхода опасного района плавания на дальности суточного перехода тайваньских сторожевиков. Таких указаний не последовало, что и привело к захвату судна и груза осветительного керосина, а главное к интернированию экипажа. Тайвань в то время был подвергнут экономической блокаде, и очень нуждался в топливе любого вида.

Отлично показали себя гражданские моряки, перевозившие на Кубу контингент советских войск и баллистические ракеты, в ходе операции “Таймыр”. О наличии наших ракет на территории Кубы американцы узнали только по данным воздушной разведки, когда ракеты уже находились на стартовых позициях. Моменты погрузки, доставки, выгрузки и транспортировки ракет на позиции пуска они не обнаружили!

Надо помнить, что всё приведённое далее было в начале 90-х годов – во времена эйфории от демократии и пацифизма. Находились капитаны-директора, заявлявшие, что ВМП потеряла всякий смысл из-за “глобального миролюбия” западных демократий. Последующие вооружённые конфликты исторически опровергли их заблуждения.

Во время откровенной провокации со сбитым южнокорейским самолётом в районе острова Монерон в сентябре 1983 года была развёрнута грандиозная поисковая операция. Было задействовано до 12 судов типа БМРТ, РТМС, ЗРС, до 17 судов типа СРТМ, СРТ, СРТМК, СПБУ “Михаил Мирчинк” и до 16 кораблей ВМФ – тральщиков, сторожевых, подводная лодка-спасатель с двумя автономными спасательными аппаратами, пограничных сторожевых кораблей, самолётов и вертолётов. Уже шестого сентября три БМРТ, под руководством офицеров штаба дивизиона тральщиков, со второго захода с помощью донных тралов обнаружили точное местонахождение основной массы остатков сбитого нарушителя госграницы и над ними была поставлена СПБУ “Михаил Мирчинк” в режиме активного позиционирования. Особенностью операции было то, что она происходила вне территориальных вод. Поэтому приходилось заниматься не только поисками остатков самолета, но и охраной района поисков от назойливых “наблюдателей” со стороны ВМФ Японии и США, которые в свою очередь прислали в район девять боевых кораблей и вспомогательных судов. В ходе операции капитаны гражданских судов показали хороший уровень военно-морской подготовки. Но был и другой пример: весь командный состав БМРТ “Новосокольники” пришлось срочно заменить ввиду полного непонимания важности выполняемой задачи. Капитан-директор заявил, что предстоящее загранплавание для них всех во сто крат важнее каких-то там поисков кусков сбитого самолёта. Новый комсостав в течение суток (!) был доставлен из Владивостока и с блеском выполнял все задания военно-морского командования. В частности, именно это судно вытесняло фрегат УРО “Локвуд” ВМС США из района вплоть до столкновения с ним (при полном соблюдении МППСС-72). Правым якорем “Новоникольска” был вскрыт борт “Локвуда” в районе погреба с зенитными ракетами. Две зенитные ракеты на штатных местах отсутствовали, что допустимо, только если недавно состоялось их боевое применение (хотелось бы быть уверенными, что не для уничтожения искомого самолёта). Итогом операции был подъём всех самописцев (“чёрных ящиков”) сбитого самолёта, что позволило немедленно прекратить антисоветскую истерию, развязанную на западе вокруг этого инцидента.

Во время боевых действий в Югославии Дунайское речное пароходство потеряло три нефтеналивных судна. Причиной их повреждений с последующими пожарами и гибелью двух членов экипажей послужил проход в закрытую для плавания протоку Дуная. Протока разделяла противоборствующие стороны, причём обе противоборствующие стороны вели огонь по танкерам, полагая, что нефтепродукты предназначаются противнику. Ситуация стала возможной потому что предупреждение о закрытии протоки для плавания, поступившее по каналам МИД, не было доведено до капитанов судов. А это стало возможным, потому что за две недели до трагедии в пароходстве были сокращены должности капитанов-наставников по ВМП, отвечающих за военную безопасность судоходства. Их обязанности на других сотрудников управления перераспределены не были, и предупреждение застряло в недрах бюрократии. Погибли люди, груз, а суда настолько сильно были повреждены пожарами, что восстановлению не подлежали. На сумму понесённого ущерба можно было содержать военно-мобилизационный отдел Дунайского речного пароходства до средины 21 века. Второй отдел, на этот раз с кадровыми офицерами ВМФ, был немедленно восстановлен.

Во время “танкерной войны” в Персидском заливе пришлось применить конвойную проводку судов стран, не участвующих в конфликте, так как иракская сторона производила нападения на гражданские суда без разбора государственной принадлежности. Причём делалось это дёшево и непринуждённо: нападающая сторона использовала в ночное время быстроходные малоразмерные катера с безоткатными артиллерийскими орудиями. Для танкеров эти набеговые действия представляли большую опасность. Обеспечивалась проводка конвоев военными кораблями США, Великобритании, Франции и России. Командиры кораблей, привлекавшихся к конвоированию, единодушно признали, что Российские капитаны и их суда оказались наиболее подготовленными к взаимодействию с военными в вопросах конвойной службы. Конкретно была отмечена личная подготовка капитана-директора Анатолия Крупенникова. В итоге Российские суда повреждений и потерь не имели. Это притом, что специально для плавания в районе вооружённых действий суда не подбирались.

В период англо-аргентинского кризиса в 1982 году правительством Великобритании было направлено в Южную Атлантику самое большое со времён второй мировой войны оперативное соединение. В его составе насчитывалось более 40 боевых кораблей (в том числе два авианосца), 20 судов вспомогательного флота и до 60 торговых судов различного назначения. Соединение было мобилизовано за две недели. Совершив переход из северного полушария в южное, оно с боем восстановило суверенитет Великобритании над Фольклендскими островами.

Операции “Буря в пустыне” и “Лиса в пустыне” были бы невозможны, если бы тяжёлая техника заранее не была бы сосредоточена на судах-хранилищах вблизи Персидского залива.

В мирное время гражданские суда всех стран совершенно не стесняются заниматься разведкой в интересах своих государств, а иногда и в интересах союзников. Кроме того, практически каждое судно — это плавучая гидрометеостанция. А потребителями информации о погоде являются в числе прочих и военные. Гидрометеоданные используются синоптиками военно-воздушных сил и военно-морского флота при планировании боевой подготовки и боевых действий. Таким образом, необходимость сохранения гражданских морских и речных судов от совершенно неоправданных потерь привела к созданию службы свёртывания гражданского судоходства, составляющей частью которой является военно-морская подготовка специалистов управлений судовладельцев всех форм собственности, командного состава и экипажей судов. В результате этой подготовки все её участники должны знать свои обязанности и уметь выполнять практически свою часть возникающих задач. Руководство судовладельческих организаций и командный состав на судах должно понимать, в каком процессе приходится участвовать при свёртывании судоходства и руководить своими судами, заранее разработанными и освоенными на тренировках и учениях способами (методами ОБПС – обеспечения безопасности промысла и судоходства), а также взаимодействовать с ВМФ в этих вопросах.

Вот краткий перечень навыков необходимых гражданским морякам для обеспечения безопасности плавания и судоходства при ухудшении внешнеполитической обстановки.

1. Принимать сигналы оповещения, подтверждать их приём и разбирать значение сигналов;

2. Устанавливать связь с Узлами связи Военно-Морского Флота;

3. Уметь пользоваться шифрованием и кодированием радиограмм;

4. Использовать формализованные донесения ОБПС для связи с Морской Оперативной Группой судовладельца и объединениями (соединениями) ВМФ на бассейне;

5. Производить взаимное опознавание по таблицам Зрительного Опознавания и Связи (ЗОС) с береговыми наблюдательными постами, кораблями и летательными аппаратами ВМФ и Пограничных Управлений Береговой Охраны ФСБ РФ – светотехническими приборами, пиротехническими средствами, флажным семафором и флажными сигналами;

6. Производить опознавание по УКВ с теми же объектами;

7. Использовать зрительную и УКВ радиосвязь для совместного маневрирования с кораблями и судами по сигналам Свода Эволюционных Сигналов (СЭС-81);

8. Использовать зрительную связь светом, флагами, сигнальными фигурами и флажным семафором в повседневных нуждах.

9. Вести разведку в повседневных условиях и на маршрутах свёртывания;

10. Использовать приёмы и методы классической (традиционной) навигации в интересах свёртывания судоходства;

11. Дезинформировать службы наблюдения и разведку противника относительно своих намерений;

12. Выполнять мероприятия по скрытности и маскировке;

13. Опознавать по силуэтам корабли и летательные аппараты свои и противника;

14. Правильно действовать при попадании в орудия лова взрывоопасных предметов или изделий непонятного назначения.

15. Выполнять графически решения задач тактического маневрирования: занятию и удержанию заданной позиции, расхождения на максимальной дальности и сближения вплотную;

16. Самостоятельно выбирать и докладывать судовладельцу маршрут свёртывания или страну и порты укрытия;

17. Маневрировать для уклонения от различных видов оружия авиации, подводных лодок и надводных кораблей;

18. Осуществлять борьбу за живучесть в условиях комплексного поражения от обычного оружия вероятного противника;

19. Оказывать помощь пострадавшему судну и спасать его экипаж;

20. Организованно покидать судно при невозможности его спасения при получении катастрофических повреждений.

21. Знать, как и уметь практически связываться с посольствами и консульствами Российской Федерации в странах укрытия с целью информации МИД об обстановке на борту судна.

Следует дать пояснения к пункту 8. Использование зрительных средств связи. Именно это требование вызывало бурную реакцию капитанов, мол, век кибернетики, а вы нам флажки и фонарики впариваете? Правда, против пиротехники никто не возражал. Этот пацифистский визг я останавливал неопровержимым аргументом: зрительная связь не перехватывается электронными средствами разведки, что весьма существенно для безопасного плавания при ухудшении внешнеполитической обстановки. *

Следует дать пояснения к пункту 10. Дело в том, что в мирное время штурмана широчайшим образом используют спутниковые системы навигации. Из-за демократического недопонимания важности собственных спутниковых систем, система “ГЛОНАСС” практически запущенная в эксплуатацию в 1992 году, запусками новых спутников, взамен отработавших на орбите (до начала 21 века) не поддерживалась, да и доступа к ней гражданских судов обеспечено не было. Поэтому широчайшее распространение на промысловых и иных судах получили приёмоиндикаторы американской системы “НАВСТАР” (GPS). Всё бы ничего, но в военное время наши “вероятные друзья” меняют кодировку сигналов от навигационных спутников (что и подтвердилось при начале бомбардировок Югославии, боевых действиях в Кувейте и Ираке), и система остаётся полезной только для её создателей. Кроме того, мы сами в военное время сменим характеристики многих береговых технических средств навигационного оборудования (СНО). В результате на первое время (как раз на момент свёртывания судоходства) штурмана останутся один на один со своими собственными знаниями и опытом использования традиционной (классической) навигации. А откуда его взять, если они все уже давно компьютеризированы? Ведь это мореходная астрономия, инструментальное и графическое счисление, все визуальные способы определения места судна и т.д.. Вот и получилось, что в сохранении классической навигации оказались заинтересованы только специалисты ВМП. Для реального сохранения таковых возможностей, было предложено на каждом судне создать из штатного навигационного комплекта неприкосновенный капитанский запас штурманских приборов, инструментов, таблиц и документов, с помощью которого возможно применение этой самой классической навигации, в интересах свёртывания судоходства.

1. Контролировать ход оповещения своих судов в море и Российских портах;

2. Оценивать исходную позицию своих судов на момент начала свёртывания судоходства, готовить информацию для первого руководителя на принятие решения об отзыве и укрытии судов компании;

3. Наносить обстановку на рабочие карты или иные средства отображения информации, вести оперативное счисление по маршрутам свёртывания судов;

4. Рекомендовать капитанам безопасные маршруты свёртывания, страны и порты укрытия.

5. Обеспечивать капитанов судов всеми данными для установления связи с посольствами и консульствами Российской Федерации в странах укрытия.

6. Использовать формализованные донесения ОБПС для связи со своими судами, вышестоящей МОГ и объединениями (соединениями) ВМФ на бассейне;

7. Составлять радиограммы информационного характера и с различными расписаниями для передачи на суда;

8. Разбирать формализованные донесения ОБПС, поступающие от свёртываемых судов;

9. Прогнозировать и анализировать ход свёртывания судов, оценивать возможные потери от противодействия противника;

10. Готовить предложения по судам, передаваемым в состав ВМФ, направляемым для формирования рабочего ядра, резерва рабочего ядра, рассредоточения и отстоя;

11. Составлять заявки на авиационное прикрытие судов;

12. Выполнять мероприятия по ограничению режима плавания судов;

13. Руководить рассредоточением судов в отведённых районах.

14. Управлять судами, продолжающими промысел (плавание) в составе рабочего ядра.

Вот этот перечень знаний и навыков капитаны-наставники по ВМП обязаны были довести до сознания всего командного состава судов и руководящего состава судовладельческой организации, к которой были прикомандированы, при аттестации каждого специалиста, на учениях и тренировках. Сами они в свою очередь повышали уровень собственных знаний на сборах по специальности в масштабах Военно-морских баз, флотилий, флотов и всего ВМФ сначала СССР, а потом и Российской Федерации.

Как это было реализовано на практике.

Всё вышеприведённое произошло до моего назначения на должность капитана-наставника, и стало мне известно уже при нахождении в должности. Интересно, что институт капитанов-наставников по ВМП из кадровых офицеров ВМФ вводился дважды. Первый раз сразу после Великой отечественной войны в 1947 году. На должности назначались командиры соединений, крупных кораблей и подводных лодок с сохранением денежного содержания по последней должности в ВМФ. Благо дело шло значительное сокращение вооружённых сил и достойным военачальникам находилась достойная работа. Исходя из своего служебного и боевого опыта, они создавали руководящие документы по вновь образованной службе. Институт просуществовал без изменений до 1962 года, после чего принцип комплектации кадрами был изменён на комплектование из офицеров запаса ВМФ. Возможно это было сделано из-за значительных затрат на денежное содержание бывших крупных военачальников. Через десять лет, в 1972 году, комиссия от Управления Войсковых Сообщений ВМФ попыталась обнаружить хоть какие-нибудь следы военно-морской подготовки и мобилизационной подготовки в судовладельческих организациях и не смогла найти их. Офицеры запаса ударились на заработки через возможность плавания в составах экипажей судов загранплавания с оплатой как у капитана судна, но с несравнимо меньшей ответственностью. Польза просматривалась только в освещении обстановки (разведке) на переходах морем и в портах. Тенденция оказалась всесоюзной. Специальным постановлением ЦК КПСС и Правительства в 1973 году кадровые офицеры были возвращены в состав военно-морских отделов, но с гораздо более низким денежным содержанием, которое теперь зависело не от предыдущей должности, а от масштабов судовладельческой организации, к которой прикомандировывался офицер. Были изданы очень чёткие документы, регламентирующие служебную деятельность прикомандированных от ВМФ офицеров, особенно порядок выходов в море на судах загранплавания. Такие как: “Положение о Военно-морской подготовке гражданского флота СССР” и “Положение о капитанах-наставниках по военно-морской подготовке в судовладельческих организациях гражданского флота СССР”. Правда, надо отметить: категории всех введённых должностей были не ниже капитана первого ранга. Вполне возможно, что первый комплект вновь введённых капитанов-наставников по ВМП, офицеров ВМФ, был вполне достоин своего назначения. Но теперь давайте представим себе, перед каким великим соблазном оказались их будущие сменщики. Одиночная офицерская должность в гражданской судовладельческой организации, работа в составе военно-мобилизационного (второго) отдела, но подчинение только первому руководителю. И (по команде) капитану-наставнику по ВМП вышестоящей организации, ношение военной формы по желанию и постоянный контакт с не бедными людьми, не испытывающим любви к ВМП, особенно после почти десяти лет халабализьма в этом виде подготовки, допущенного предшественниками! Представьте себе, какие начались интриги вокруг назначения на эти должности. Вся военно-морская публика, тяготящаяся службой в плавсоставе, но не желающая терять служебных привилегий, начала предпринимать массу усилий для назначения на эти должности (история несостоявшегося назначения В.И.Стадника – детский лепет, по сравнению со спекуляциями со стороны кадровиков и судовладельцев вокруг этих назначений). На должности начали просачиваться всякие родственники, друзья, однокашники по училищу, откровенные подхалимы или протеже высокого командования, за не оглашаемые заслуги. При этом довольно высокие требования к кандидатам оказались вовсе не преградой для “левых” назначений. Так, например, лично я прошёл по допустимому минимуму, а это: не менее чем трёхлетний опыт командования кораблём не ниже чем третьего ранга (у меня шестилетний тремя кораблями в трёх основных базах ТОФ, допуск на управление кораблями трёх проектов). Не менее чем трёхлетний опыт службы в штабах соединений (у меня шестилетний в штабах двух соединений). Воинское звание не ниже чем капитан третьего ранга (как раз как у меня). Ну и любая другая “безупречность” (член КПСС, классный специалист, положительные выводы предыдущей кадровой аттестации, семьянин, здоровье для плавсостава и пр.). Тем не менее, в процессе службы в должности капитана-наставника по ВМП, мне пришлось видеть на этих должностях и офицеров береговых ракетно-артиллерийских войск, и никогда не бывших командирами, и подводников со стратегических подводных лодок (?). В Корсаковской базе океанического рыболовства, ещё до капитана первого ранга Тютюника, был капитан первого ранга Герасимов (безусловно уважаемый офицер), вот именно он и был подводником. Так вот его кредо, при исполнении должности капитана-наставника по ВМП, звучало так: не для того я болтался по морям и океанам с ядерным оружием на борту, чтобы рассказывать этим рыбакам, которые считают себя вдвойне моряками, как отличать норд от зюйда! В общем, объективно ли, субъективно ли, но на этих специфических должностях со временем начал концентрироваться и специфический контингент офицеров. И постепенно их становилось большинство и из этого большинства некоторые росли в должностях, а после увольнения в запас становились начальниками вторых отделов. На руководящую работу в Москву вообще попадали только имеющие московскую прописку и, как правило, это были уроженцы города Москва, а не лучшие из лучших, прошедших жёсткий кадровый отбор. Надо отметить, что профессиональной подготовке капитанов-наставников по ВМП уделялось значительное внимание. По одному разу в год проводились сборы в штабах флотов, штабах флотилий и военно-морских баз. Один раз в три года проводились всесоюзные (а впоследствии и всероссийские) сборы. К участиям в сборах привлекались ведущие флагманские специалисты, специалисты Управлений войсковых сообщений на бассейнах. Обмен опытом был организован на высшем уровне, для тех, кто этого хотел и готов был его воспринять. Г.Н. Плугин из сахалинской группы капитанов-наставников был назначен на должность на четыре года раньше, меня и ещё двух человек. Именно он, повращавшись среди предшественников и коллег, понял, во что вырождается институт капитанов-наставников. И когда у него появилась возможность влиять на кадровые решения (по крайней мере, в пределах Сахалинрыбпрома), он решил, что на освобождающиеся должности надо брать офицеров – работяг, не требующих постоянной опеки и способных самостоятельно выполнять свои обязанности в пределах предоставленных полномочий. А главное – неподкупных, способных переломить негативное отношение к системе военно-морской подготовки! Должности освобождались в естественном порядке: капитаны-наставники либо увольнялись из вооружённых сил по достижении предельного возраста нахождения на военной службе – 50 лет (или сверхпредельного 57 лет как у Тютюника), либо повышались в должности, либо меняли место службы по семейным обстоятельствам. На освобождающиеся должности усиленно предлагались кандидатуры от начальника второго отдела Дальрыбы (который, сам, будучи гражданским служащим, очень настойчиво проявлял инициативу, надо полагать не просто так), в состав которой в то время входил Сахалинрыбпром. Плугин смог отстоять своё право на подбор и назначение своих будущих подчинённых, к злейшему неудовольствию начальника второго отдела Дальрыбы. Таким образом, практически одновременно, в Невельскую базу тралового флота (НБТФ) был назначен капитан второго ранга Виктор Гурбо, бывший командир морского тральщика, бывший офицер оперативного отдела штаба Сахалинской флотилии, а в Корсаковскую базу океанического рыболовства я. В Холмский морской рыбный порт был назначен капитан второго ранга Ленский Виктор Иванович, но это после тяжёлого ранения на боевой службе, и его назначение шло по линии Командующего Тихоокеанским Флотом. В отместку за “несанкционированные назначения” начальник второго отдела Дальрыбы (хотя его подписи стояли на представлениях к должностям) три года подряд приезжал с проверками на Сахалин в Сахалинрыбпром. Однажды даже было прислано судно, с задачей пройти предрейсовую подготовку по ВМП в порту Корсаков через второй отдел КБОР (непонятно как его выпустили в море из Владивостока?)! Услуга была оказана на высочайшем методическом уровне. Мало того, что значимых недостатков в работе сахалинцев он не обнаружил, он нарвался на вопрос со стороны своего руководства – в чём причина такого пристального внимания именно к сахалинцам, ведь есть и другие судовладельческие рыбопромысловые организации на Дальневосточном бассейне? И, в порядке самооправдания, был вынужден объявить на очередных сборах, капитанов-наставников по ВМП Сахалинрыбпрома, лучшими в этом виде подготовки в Дальрыбе по результатам проверок за три года! Но истинные козни от начальника второго отдела Дальрыбы начались в 1994 году. Вдруг стали происходить трёхмесячные задержки в выплате денежного содержания всем капитанам-наставникам по ВМП всего объединения Дальрыба на всём Дальневосточном бассейне. На наши многочисленные вопросы ответ был один: нет финансирования из Москвы. Все мы в это верили и держались, кто как мог. Трёхмесячные задержки в выплате денежного содержания стали систематическими и может быть и не вызвали бы у нас, легковерных, никаких вопросов, если бы не одно обстоятельство – одна из жён владивостокских капитанов-наставников работала в Дальрыббанке. Вот через неё стало известно о крупных краткосрочных вкладах (на три месяца) неизвестного происхождения под большие проценты с подписью генерального директора Дальрыбы на банковских документах. Афера имела масштабы всего Госкомрыболовства и возглавлялась не кем-нибудь, а начальником второго отдела Госкомрыболовства (может и с ведома председателя). Он взял на себя функции успокоителя офицеров, пишущих жалобы со всех бассейнов, а начальники вторых отделов рыбопромысловых объединений на бассейнах отдавали всю сумму денежного содержания прикомандированных офицеров в коммерческие банки на три месяца, под приличные проценты. Доходы делились по понятиям среди участников аферы, а денежное содержание после трёхмесячных задержек попадало по назначению. Удержать всё это в секрете не удалось не только на Дальнем востоке. И чтобы уйти от ответственности начальник второго отдела Госкомрыболовства вышел в Правительство с “патриотичным” предложением об очередном сокращении офицерских должностей в системе Госкомрыболовства и был горячо поддержан безмозглыми демократами, не имеющими никакого понятия о мобилизационной и военно-морской подготовке гражданского флота. Сам бывший начальник второго отдела Госкомрыболовства, как лицо, имеющее учёную степень, перебежал в Академию Наук России для работы над морской доктриной России. Увольнением офицеров в запас и организацией вторых отделов при Государственных Администрациях портов занимался его преемник, который тоже был участником афёры, но со стороны Каспрыбы. Увольнение в запас в связи с оргштатными мероприятиями самое благоприятное для увольняемых с точки зрения выплаты выходных пособий и некоторых льгот. Кроме того, выходные пособия выплачивает не Госкомрыболовство, а Министерство обороны. Возраст некоторых капитанов-наставников по ВМП приближался к предельному для пребывания на военной службе, и им дали дослужить необходимое время для увольнения в запас по достижению предельного возраста нахождения на воинской службе (увольнение по сокращению штатов было бы для Министерства обороны дороже). Полный и скрупулёзный расчёт с увольняемыми в запас офицерами несколько успокоил всех. Время шло, и по прошествии трёх лет предъявление каких-либо претензий по денежным вопросам становилось всё проблематичнее. Деньги, хоть и с задержками, но выплачены, да и единства среди капитанов-наставников по ВМП в этом вопросе не было. В общем, наглая денежная афёра сошла с рук её участникам. Ловля рыбки в мутной воде удалась. Нет, полностью военно-морская подготовка гражданского флота не прекратилась, просто теперь её замкнули на Администрации морских торговых и рыбных портов. В Администрациях при невероятном сопротивлении их начальников были созданы вторые отделы (создание военно-мобилизационных отделов длилось пять лет (!) с 1994 по 1999 год), а в их составе и капитаны-наставники по ВМП, но снова из офицеров запаса. То есть на одни и те же грабли наступили в очередной раз. После такой реорганизации ВМП стала, во-первых, платной (?), во-вторых номинальной, или не ощутимой как тень воина. При нормативной численности капитанов-наставников по ВМП – 1 специалист ВМП на 20 судов, в реальности это было как 1 специалист на весь Реестр судов Администрации. В таком виде ВМП влачила своё жалкое существование до 2007 года, когда Росморречфлот затеял объединение Государственных морских Администраций торговых и рыбных портов. Теперь по “верхнему” замыслу Администрация в порту будет одна, но в её составе два отдела: транспортного и промыслового флота (к кому будет относиться флот научный и нефтегазопромысловый не ясно). А вот военно-мобилизационные отделы в Администрациях портов теперь будут едиными. Количество обслуживаемых судов возрастёт при уменьшенном количестве специалистов ВМП. Неужели опять нужна война для правильной расстановки взглядов на Военно-Морскую Подготовку гражданских судов и судовладельцев? В конце 2007 года в Правительстве было принято решение о восстановлении Госкомрыболовства и образовании в рыбопромысловых регионах представительств Госкомрыболовства. Военно-морскую и мобилизационную подготовку промыслового флота и рыбообрабатывающих предприятий решили замкнуть на эти представительства. Дай бог, система начнёт функционировать и взаимосвязь Военно-морского флота и Гражданских флотов восстановится.

* Организация связи световыми сигналами с помощью азбуки Морзе.

При нормативе 20 знаков в минуту, а это всего один знак в три секунды, сигналов азбуки Морзе на память можно и не знать. Достаточно выполнить нижеследующие рекомендации. Световой связью должны заниматься два человека. Днём используется дневной прожектор, ночью – ночной, это связано с большой дальностью видимости сигналов дневного прожектора при использовании его ночью, что не всегда требуется с точки зрения маскировки.

ПЕРЕДАЧА. Текст, написанный лицом, имеющим право зрительной связи, переписывается печатными или чертёжными буквами с достаточными интервалами для того чтобы над (или под) каждой буквой можно было написать соответствующие им знаки азбуки Морзе. Из таблицы азбуки выбираются соответствующие знаки и располагаются над (под) буквами. Знаки отчётливо разделяются вертикальными штрихами (раздел). Слова разделяются двумя вертикальными штрихами (большой раздел). Полученный набор знаков внимательно изучается обоими участниками передачи. Один человек становится на передачу знаков прожектором. Второй готовится читать набор передаваемых знаков вслух. Первый передаёт в сторону корреспондента сигнал вызова. С получением ответа о готовности к приёму второй начинает отчётливо проговаривать передаваемые знаки по точкам тире и интервалам: точка, тире, точка, точка, раздел, большой раздел, а второй выполнять эти команды шторками прожектора. И так далее, следя за подтверждениями о приёме каждого слова от корреспондента. После окончания передачи текста передаётся сигнал окончания передачи (точка тире точка тире точка).

ПРИЁМ. При обнаружении сигнала вызова в вашу сторону, один наблюдатель готовится записывать то, что второй наблюдатель с биноклем будет говорить вслух. В сторону корреспондента передаётся сигнал о готовности к приёму. Наблюдатель с биноклем отчётливо произносит вслух точка, тире, точка, точка, раздел. Большой раздел и так далее. Давая подтверждение после каждого принятого слова. Второй всё чертит, как сказано. После окончания приёма и записи сигналов над (под) каждым сигналом прописывается соответствующая буква из таблицы сигналов азбуки Морзе. Текст разборчиво переписывается печатными или чертёжными буквами и доводится до лица, которому адресовано сообщение.
В знаках телеграфной азбуки длительность точек, тире и пауз должна соответствовать:

- точка – одной единице времени; - тире – трём единицам;

- пауза – (между точками и тире) – одной единице (Вашей персональной единице). Кроме того длительность паузы должна составлять между двумя буквами, цифрами или буквой и цифрой – три единицы.

- между двумя словами (группами цифр или слов и группой цифр) – пять единиц. Под единицей времени понимается условное время, затрачиваемое на передачу любого знака (буквы, цифры), в котором чётко соблюдены указанные соотношения, и они хорошо различаются между собой. Это время – величина переменная и зависит от уровня подготовки сигнальщиков к работе на средствах световой связи.

Без ошибок передаёт и принимает тот, кто не гонится за скоростью, а соблюдает чёткость в передаче и приёме сигналов.

Подразумевается, что сигнальщики владеют служебными сигналами азбуки Морзе и выше речь идёт о моряках – профессионалах.

О выходах судоэкипажей в загранрейсы.

Для промысловых судов это могут быть:

- работа в совместных компаниях,

- аренда иностранной компанией,

- заход для сдачи готовой продукции,

- заход для пополнения запасов,

- заход для отдыха и смены экипажа,

- заход для аварийного ремонта,

- вынужденный заход для оказания медпомощи больному члену экипажа,

- перегон для сдачи судна на слом,

- перегон для передачи судна покупателю,

- заход для предъявления судна представителю портнадзора порта приписки,

- заход для планового ремонта и докования,

- вынужденный заход для укрытия от сильного шторма,

- заход для передачи спасённых граждан других государств,

- вынужденный заход в случае захвата пиратами или террористами,

- заход в порты дружественных или нейтральных стран при свёртывании гражданского судоходства в случае ухудшении внешнеполитической обстановки.

Во всех случаях весьма важно знать нижеперечисленное:

1. Где произойдёт оплата сделки по продаже судна на металлолом?

2. Где произойдёт оплата труда членов экипажа (расчёт с перегоночным экипажем) – в порту отхода или в порту назначения?

3. Предусмотрены ли в договоре форс – мажорные обстоятельства или иные непредвиденные случайности на море, а так же дополнительные попутные работы (транспортировка грузов, буксировка объектов, доставка снабжения, доставка пассажиров) и их оплата?

4. Будут ли заключены индивидуальные контракты членов экипажа с судовладельцем или арендатором судна?

5. Произведены ли страховки и в каких страховых компаниях:

- судна;

- груза или объекта буксировки;

- членов экипажа, в том числе и по отправке на Родину в случае несоблюдения судовладельцем условий индивидуального контракта. Или иных непредвиденных обстоятельств;

6. Кто и как в вашем конкретном случае отслеживает нахождение судна и граждан России за границей и контролирует их своевременное возвращение на Родину или причины задержки?

7. Порядок и организация индивидуального возвращения на Родину любого члена экипажа?

8. Порядок и организация возвращения экипажа на Родину, до порта отправления, если судно по каким, либо причинам остаётся в стране пребывания?

9. Порядок оказания и оплаты медицинской помощи?

10. Порядок оплаты услуг по погребению или доставки тела на Родину?

11. Адреса, телефоны, факсы, адреса электронной почты, деньги для связи с организациями, обеспечивающими пребывание гражданина России за границей (судовладельцем, арендатором, страховыми компаниями).

12. Банковские и прочие реквизиты для перевода валюты из России как индивидуально, так и экипажу в целом.

13. Адреса, телефоны, факсы ближайших к порту пребывания консульств, посольства России в стране пребывания, и местные правила междугородней и международной связи.

14. По пунктам 11, 12, 13 информация в виде печатной памятки каждому члену экипажа.

15. Выход арендованного судна за границу только после согласования с судовладельцем.

16. На время пребывания в заграничных портах оплата суточных экипажу еженедельно.

17. Наличие у капитана российских денег и валюты для обеспечения нужд экипажа, требующих оплаты наличными, а также электронных банковских карт, принимаемых к оплате в странах пребывания.

18. Квалификация и опыт плавания старшего помощника капитана, позволяющие ему полноценно заменять капитана при чрезвычайных обстоятельствах.

“СОЮЗ-5”.

Случилось так, что Корсаковская база океанического рыболовства, приступила к распродаже своих судов класса БМРТ на металлолом. Частично суда отправлялись в последнее плавание своим ходом, частично под буксирами. Лично мне довелось осенью 1994 года участвовать в перегоне БМРТ “СОЮЗ-5” из порта Корсаков в порт Аланг, Республика Индия, в качестве старшего помощника капитана-директора. Одновременно с нами следовал БМРТ “Мыс Грозный”. Оба судна должны были следовать своим ходом. Оба судна были куплены немецкой фирмой “Эрхард” в состоянии “как есть” прямо на рейде порта Корсаков. Перегоночные экипажи состояли из 19 человек. Беспечность, проявленная новыми владельцами судов, при подготовке к переходу потрясает меня до сих пор. Так, например, на БМРТ “СОЮЗ-5” при стоянке его на рейде находилось только три человека. Конкретно – я, один моторист и один палубный матрос. Вот мы втроём принимали пресную воду, топливо, моторные и гидравлические масла и обеспечивали навигационную безопасность стоянки на рейде, причём в крайних степенях опасности для себя и судна. На рейде вовсю орудовали топливные ворюги, которые запугивали экипажи и требовали “поделиться“ топливом. Нас это миновало только потому, что топливо мы приняли непосредственно перед ухудшением погоды. После двух недель торчания на рейде я обратил внимание на отличную видимость, державшуюся два дня. С рейда порта Корсаков были отлично видны телевышка Южно-Сахалинского телецентра и радиомачта в парке Южно-Сахалинска, а это почти сорок километров! Как сахалинец я знал, что это один из серьёзных местных признаков резкого ухудшения погоды. Запрос диспетчера КБОР по УКВ подтвердил наихудшие опасения: невозмутимый женский голос сообщил, что в течение трёх часов ожидается усиление южного, юго-восточного ветра до 35 метров в секунду. С вызовом экипажа с берега можно было просто опоздать. Начали принимать меры предосторожности самостоятельно. Квалификация моториста позволяла произвести запуск главного двигателя. Что и было проделано с целью проверки и прогрева машины. Как электромеханик я самостоятельно разобрался с подачей электропитания на брашпиль для выборки якорьцепи и включением системы управления винтом регулируемого шага (ВРШ). Остаток времени до ухудшения погоды посвятили обучению палубного матроса использованию системы рулевого управления “Аист”. Не удалось выяснить, как подаётся забортная вода на обмыв якорной цепи, но с грязью вполне могла справиться надвигающаяся непогода. С появлением ветра (до этого был почти полный штиль) начали готовиться к съёмке с якоря. И снялись бы самостоятельно для следования навстречу плохой погоде. Но от центрального ковша порта в нашу сторону вышел буксир, и вскоре практически весь перегоночный экипаж (кроме одного моториста) поднялся на борт судна. В противовес предшествующей беспечности новые хозяева судна проявили изрядную расторопность при сборе экипажа, так как не хотели терпеть убытков. Снялись с якоря и малым ходом пошли курсом на юг, на встречу усиливающимся ветру и волнению. Это было 13 октября 1994 года. На рейде в это время началось светопредставление. Опрокинулось и затонуло филиллипинское судно. Впервые в живую на УКВ я слышал сигнал бедствия “Мэйдэй”. В порту в это время находилось два спасателя типа “Нефтегаз”, они и занялись спасением экипажа филлипинца. Из восьми человек экипажа спасти удалось только шестерых. Два тела впоследствии выбросило на берег в районе Второй пади. Несколько судов, стоявших на якорях с минимумом экипажа или вовсе без людей, с якорей сорвало и повыбрасывало на отмели и камни бухты Лососей, где многие из них и стоят, по сей день. Не зря в портнадзоре эти суда прозвали “топляками”. Мы благополучно отштормовали и 14 октября стали на якорь на рейде Муравьёво. На ночной вахте мне удалось разобраться, почему на судне не работал приёмоиндикатор “FURUNO” спутниковой навигационной системы “ТРАНЗИТ”. Оказалось, что кто-то из предыдущего экипажа неправильно установил время по Гринвичу. А с нашим декретным временем и переходами с летнего времени на зимнее и обратно потерять время по Гринвичу запросто. Но ко всеобщему облегчению спутниковая система оказалась исправной и впоследствии вполне обеспечила переход двух судов на разделку в порт Аланг (на втором судне система была демонтирована задолго до перехода). Утром 15 октября перешли на рейд Корсакова для оформления портовыми властями на переход. Вместе с пограничниками и таможней прибыл и недостающий член экипажа, который оказался не мотористом, а электромехаником. Часам к 16 оформление было закончено, и под прощальные гудки последний переход двух БМРТ “СОЮЗ-5” и “Мыс Грозный” начался. В целях экономии, навигационными картами суда были снабжены только на вероятный путь перегона, то есть на “коридор”, некоторые карты были просто светокопиями, масштаб других оставлял желать лучшего. Продовольствием и водой мы были обеспечены на весь переход, топливом примерно до Сингапура. Экипаж “СОЮЗА-5” был укомплектован какой-то амбициозной блатотой, которая протрезвела только через неделю, уже в Корейском проливе. Судоводителей было четверо, включая капитана-директора. Сравнительно быстро устоялся распорядок несения вахт, приёма пищи и отдыха. В качестве курсоуказателя использовался только магнитный компас, так как гирокомпас был безнадёжно неисправен с незапямятных времён. Спутниковый приёмоиндикатор FURUNO работал исправно, и спутников американской системы ТРАНЗИТ ещё вполне хватало для навигации (новые спутники запускать прекратили, но данные стареющих и медленно падающих в атмосферу обновляли до последнего спутника, к чести и достоинству американцев). Конечно, с подходом к экваториальной зоне, частота прохождения спутников значительно уменьшилась, но они все-таки были и позволяли корректировать и курс и путь. В составе штурманского имущества на судне были три навигационных секстана, но они были неисправны. Мне удалось из трёх собрать один. Степень его точности была сомнительной, так как все инструментальные поправки в судовых условиях определить было невозможно, но тренироваться с его помощью в определении места по Солнцу вполне можно было. Таблицы Высот и Азимутов Светил (ВАС-58) и бланки расчётов к ним имелись, можно было смело начинать. Я никого не агитировал за астрономические наблюдения, а сам на утренней и дневной вахте начал производить наблюдения и расчёты. Удивительно, но сборный секстан позволял определять местоположение судна по двум линиям положения по Солнцу с точностью до полутора миль (результаты неоднократного сличения координат от спутниковой системы с результатами астрономических определений). В общем, на третьи-четвёртые сутки, расчёты по Солнцу стал делать и третий штурман (молодой, только из училища) а ещё суток через пять второй штурман (ну оочень ленивый продовольственник) под давлением наших успехов то же вернулся в лоно истиной астрономической навигации. Они потом меня за это ещё благодарили. Почти до Сингапура палубная команда во главе с боцманом трудового энтузиазма не проявляла, хотя в воздухе витала идея бассейна с проточной водой от технологического насоса забортной воды. Боцман кивал на стармеха (вода) стармех кивал на боцмана (бассейн дырявый). В качестве бассейна в таких случаях использовался рыбоприёмный карман, но он и должен быть дырявым, чтобы отделять рыбу от воды перед подачей в рыборазделочный цех. Наконец до них обоих дошло, что мы теряем бесценное время нахождения в тёплых водах (а это был ноябрь), и в течение одного рабочего дня заработал насос и были заделаны деревянными пробками большинство отверстий в стенках рыбного кармана. Получилось дивное сооружение глубиной метр двадцать – метр тридцать, размерами четыре на шесть метров. Технологический насос подавал забортную воду в таком количестве, что мелкие течи не мешали заполнению бассейна, и вода даже переплёскивалась через края. Бассейн с проточной забортной водой в тропиках – ничего лучше не помню. После Сингапура, в который мы не заходили из-за окончания срока действия судовых документов, а попутчик зашёл и принял топливо для двух судов. Во время передачи топлива нам от БМРТ “Мыс Грозный” мы удостоверились, что на попутчике то же сделали бассейн. Теперь за правило стало купание в бассейне перед вахтой, купание после вахты. От Малаккского пролива до траверза Мумбаи (Бомбея) импровизированный бассейн служил экипажу безупречно. После Андоманских островов пришлось брать на буксир БМРТ “Мыс Грозный”, так как у последнего вышел из строя главный двигатель. В качестве буксира использовали сдвоенный трос с траловой лебёдки. Скорость движения связки из двух судов значительно уменьшилась, но движение в сторону порта Аланг неуклонно продолжалось. В Бенгальском заливе издали увидели группу из трёх военных кораблей, но из-за большого расстояния определить национальную принадлежность не представилось возможным. Судя по силуэту, один из кораблей был как минимум вертолётоносцем, что наводило на мысль об итальянском или французском происхождении кораблей. Но с таким же успехом они могли быть индийскими или китайскими.

Китайские записи.

24 октября 1997 года с целью освещения обстановки убыл на БМРТ “Пассионария” в КНР. Первоначально были названы три порта назначения: Янтай, Далянь, Циндао. В одном из них судно должно было быть сдано на металлолом. Для того чтобы не привлекать внимание экипажа и властей КНР в судовой роли я был старшим помощником капитана-директора с фактическим исполнением обязанностей. Оплату за рейс получал только суточные согласно ст. 14 “Положения о капитанах-наставниках…”, что было оговорено в приказе о назначении в данный рейс. Капитаном-директором шёл Кутьин Владимир Иванович. У капитана на руках было три рейсовых задания – одно на Вакканай, второе на север Охотского моря под Магадан в сельдевую экспедицию и третье на Китай. Я узнал об этом только после отхода судна в рейс. Особенностей было много. Одна из них: 25.10.1997 г. на судне заканчивались документы регистра, поэтому одно рейсовое задание было на Вакканай – для портнадзора. Далее оказалось, что мы не прямо пойдём в Китай на металлолом, а ещё доставим туда более 700 тонн свежемороженой сельди.

В ходе бестолковой подготовки к последнему плаванию (для разделки на металлолом) БМРТ “Пассионария” смог выйти из порта Корсаков в ночь с 24 на 25 октября 1997 года. Дальше откладывать выход было нельзя, так как через сутки заканчивался срок действия судовых документов. Экипаж состоял из 23 человек, собственно перегоночный экипаж 18 человек, два специалиста рефтехники и три так называемых “представителя” (представители от криминала, то есть от коммерческого директора Кривенко Е.Б.). Судоводителей было трое: капитан-директор Кутьин Владимир Иванович, старший помощник – я, второй штурман – Бельды Эдуард Петрович. Бельды Э.П. - человек по-своему уникальный. Маленького роста, широкоскулый с раскосыми глазами и не всеми передними зубами. Он представлял одну из приамурских народностей (при расспросах на эту тему Эдик расправлял грудь, приосанивался, менялся в лице и гордо заявлял, что он из рода Щуки). Он очень гордился своей штурманской специальностью – шутка в деле из всего рода он первый и пока единственный, кто закончил, судоводительский факультет Невельского мореходного училища Министерства рыбной промышленности, и стал ходить в море на промысловых судах Корсаковской Базы океанического рыболовства (КБОР). К моменту попадания на “Пассионарию” у него уже был приличный опыт плавания на разных судах и в разных должностях (кроме капитана и старпома). Эх, если бы и ответственность росла пропорционально стажу плавания.

24 октября у нашей доблестной таможни было преддверие профессионального праздника – 25 октября, День таможенника Российской Федерации. Они прибыли на проверку судна в парадно-выходной форме, в белых рубашках, с расчётом с корабля на бал. В противовес им почти вся команда отходящего судна была не сильно трезвой и не очень празднично одета. Трезвыми были капитан, я, Бельды, два “представителя” из трёх и один рулевой. Через пень-колоду члены экипажа дрожащими руками заполнили таможенные декларации, а таможенники после досмотра судна разрешили выход. Потом пограничники сняли с судна сильно пьяного токаря и то же дали разрешение на отход судна в рейс. В 22 часа 40 минут 24 октября 1997 года портовые власти покинули судно. В двадцать три часа пятнадцать минут БМРТ “Пассионария” отошёл от причала № 5 Северного участка порта Корсаков. В 24.00 капитан лично определил место по двум радиолокационным расстояниям*, назначил курс 147° по магнитному компасу с расчётом оставить мыс Анива слева на безопасном расстоянии. Дали ход 9 узлов и при полной ночной видимости 8 миль тронулись в этот самый металлоломный переход. Вахту принял Эдуард Бельды (как второй помощник капитана), с четырёх часов моя вахта и я, убедившись, что вроде всё в порядке, решил оставшиеся чуть больше трёх часов, отдохнуть. Будильник на электронных часах установил на 03.40, так как в военно-морском флоте вахтенный офицер прибывает на вахту за 15 минут до её начала, принимает от предшественника обстановку и ровно в 04.00, после доклада командиру, приступает к несению вахты. Упал поверх одеяла, не раздеваясь, и время до срабатывания будильника прошло как один миг. Каюта старпома на судах этого проекта находилась по левому борту. Именно левым бортом мы должны огибать мыс Анива. Я выглянул в иллюминатор в надежде увидеть маяк Анива. Маяка из иллюминатора левого борта видно не было (?!). Первая мысль: “Повернули на обратный курс?” Но на всякий случай быстро бегу на мостик и обнаруживаю жуткую картину: маяк Анива виден не только справа 10°; но и с возвышением! Рулевой спокойно правит в скалистый берег, радиолокатор, разумеется, выключен (а на кой чёрт радиолокатор, если ночь и так лунная). Эдика Бельды на мостике НЕТ! Командую: “Право на борт на курс 210° (а был 147°)”, время 03.50. В ходе поворота с ужасом ожидаю вибрации палубы под ногами и скрежета камней о корпус судна, потому что в лунном свете берег кажется уже под форштевнем, но обошлось – отвернули без касания грунта. Включаю радиолокационную станцию, после пяти минут прогрева старенькой РЛС “Дон” определяю место по двум радиолокационным расстояниям**. Восстанавливаю обратную прокладку пути по курсу, времени и скорости и убеждаюсь, что отвернуть удалось в 6 кабельтовых (1111.2 м) от берега прямо по курсу и в 5 кабельтовых (926 м) от изобаты 10 метров! До посадки на камни полуострова Анива оставалось 200 секунд или 3 минуты 20 секунд. Теперь нетрудно представить, что могло бы быть, если бы я собрался на вахту не за 15, а за 10 минут до заступления, как на промысловом флоте. Где то минут через 30 появился пьяненький Бельдёныш. Со слов рулевого его не было на мостике минут сорок. Но, со слов того же рулевого, он при отсутствии штурмана на мостике, самостоятельно разошёлся с тремя встречными судами (а на радаре на момент его включения, судно, идущее в сторону Корсакова, было только одно и то довольно далеко). Значит, Эдик отсутствовал много дольше. Как оказалось: у одной из двух женщин на судне именно в день отхода был день рождения, а именно она была ещё и любовницей рулевого. Бельды, убедившись, что капитан и я отдыхаем, а горизонт по курсу чист, с такой же чистой совестью пошёл пить горькую. Рулевой раньше работал на речных судах, а при плавании по рекам расхождение со встречными судами преимущественно происходит правыми бортами или по “отмашке” (флагом или яркими вспышками днём и световыми сигналами ночью). Он, считая себя эдаким “морским волком”, вёл себя как “речной щенок”, потому, что первым делом обязан был доложить по телефону мне или капитану об отсутствии вахтенного помощника капитана на мостике. Рулевой самостоятельно разошёлся с тремя встречными судами правыми бортами, каждый раз, поворачивая в сторону берега и ложась на прежний курс (а не возвращаясь на прежний путь), смещал путь судна параллельно назначенному капитаном пути, приближаясь к берегу. Но он был виноват лишь в том, что не доложил, ни капитану, ни мне об отсутствии вахтенного помощника на мостике. Эдик пытался сдать мне вахту, но был изгнан с мостика до протрезвления. Утром я доложил о попытке посадки судна на берег капитану. Капитан, как бывший боксёр, вызвал Бельды на мостик и устроил Эдику такой сеанс мордобоя, что мне пришлось вмешаться из-за риска остаться без третьего судоводителя. А дальше всё как-то утряслось. Но Эдуард Петрович Бельды по-моему так до конца и не осознал на каком тонком волоске висела штурманская репутация аж трёх судоводителей, один из которых капитан первого ранга ВМФ(!), уж офицеру военно-морского флота эту посадку судна на береговые скалы никто никогда бы не простил, и всех дохлых собак повесили бы на меня.

* м. Томари-Анива: Др = 4,9 мили; м. Юнона: Др = 9,8 мили; φ = 46°31'6 N; λ = 142°46'8 Е; Кмк = 147°0 (-10°); V = 9 узлов. Видимость ночная 8 миль. Топлива 90 тонн, воды 15 тонн. Вахту принял второй помощник капитана Бельды Э.П. На 04.00 м. Слюда Др = 4.2 мили, м. Анива Др = 5.3 мили, φ = 46°03'9N; λ = 143°18'4Е; ККм =210°0 (-10°). V = 9 узлов.

Забегая вперёд, хочу сказать, что на подходе к устью реки Янцзы, в условиях полного отсутствия видимости, при чудовищной невязке места расчётного и места фактического, Эдик даже отличился в уточнении места судна по лаю береговых собак (национальные особенности), хотя лаяли они “по-китайски”. А пока БМРТ “Пассионария” направился под Магадан для приёма на борт более 700 тонн свежемороженой олюторской сельди и последующей доставки груза в порт Далянь КНР. Для полного ощущения колорита следует сказать, что из навигационных приборов на борту в рабочем состоянии был только РЛС “ДОН”, магнитный компас и часы. Гирокомпас, лаг, эхолот не работали, спутниковых навигационных систем не было. На пути под Магадан место определялось опросом встречных судов, русские друг друга понимали и снабжали координатами без иронии. В результате захода за грузом под Магадан, в порт Далянь судно прибыло только 16 ноября. Под разгрузку нас поставили только 18 ноября 1997 года к причалу № 3 Рыбного порта п. Далянь. Это достаточно далеко от делового центра города (1.5 часа езды на такси). Первыми из представителей власти ещё на рейде нас посетили санитарные чиновники. Трое, без переводчика и, с отвратительными знаниями английского, старшим в группе. Старший работал с капитаном. Специализация остальных была: один по крысам, один по тараканам. Все документы, которые подсовывались капитану на подпись и печать были исполнены на китайском языке так, что оставалось полагаться только на честность чиновников, чтобы не подписать что-нибудь необратимое. Оставили довольно эффективные средства от крыс и тараканов, выклянчили у капитана три ящика мороженой сельди и убыли. Как выяснилось в дальнейшем – все чиновники охотно принимают подати и даже их требуют. Режим порта Далянь (основной гавани) не жёсткий. Во всяком случае, БМРТ “Пассионария” вошёл на внешний рейд в условиях тумана, стал на якорь и ни одна из береговых служб никакого беспокойства не выразила, хотя заход был произведён на пять часов (!) раньше времени, указанного в подходной. Уважая режим иностранного порта, мы сами связались госагентством “Пенавика” и сообщили о постановке на якорь и о координатах. В дальнейшем агентированием судна занималось морагентство “Синаэйдженси”. Инфраструктура порта Далянь специализирована, путём создания волноломов, на различные по назначению гавани. Контейнерный терминал, нефтяной терминал, транспортно-пассажирский терминал, несколько специализированных причалов под автомобильные паромы, рыбный порт и т.д. Искусственные гавани позволяют вести погрузочно-разгрузочные работы практически при любом направлении ветров. Ограничения, как и везде только по скорости ветра, предельной для погрузо-разгрузочных средств. Темп обработки судов весьма высок. Так на моих глазах на нефтяной терминал в 20 часов заходил танкер водоизмещением около 40000 тонн, утром следующих суток около 07.00 в разгруженном состоянии он отошёл на рейд и стал на якорь. Наименования китайских судов даже не пытаюсь воспроизводить, ибо не имею знаний в иероглифике. Рейдовое обслуживание организовано отлично. Подача всех видов снабжения специализированными плавсредствами. Профессионализм в рейдовой обработке заметен сразу. На бункеровщиках шланги, переходники, гайки всех видов и размеров с исправными прокладками. Клапана и вентили расхожены, отмаркированы и не подтекают. Измерительные приборы на видных местах с указанием сроков проверок. Отношение к русским очень доброжелательное. В порту при постановке к причалу для иностранных судов обязательная лоцманская проводка. Лоцмана вышколены, одеты в форму, имеют при себе сумку с двумя отделениями в одном всё для работы лоцмана в другом запасы продуктов и воды. До окончания проводки ничего из предложенного в порядке гостеприимства не принимают (из пищи). По окончании работы охотно кушают, но практически не пьют спиртного.

Один раз (16.11) мимо проходил военный корабль размерами не более СКР пр. 159, современной постройки. Бросилось в глаза ракетное вооружение: почти в корме четыре контейнера с постоянным углом старта и фиксированным углом горизонтального наведения. Форма контейнеров прямоугольная, установка “ёлочкой” при виде сверху. Ощущение того, что корабль новый подчёркивало отсутствие подтёков ржавчины в районе якорных клюзов, практически бездымная работа ГЭУ. На носу одна артустановка. Проходил на значительном удалении, и семикратного бинокля для подробностей явно не доставало. В тот же день проходил катер размером с торпедолов. Бросилась в глаза высокая скорость. По прикидке 22-24 узла. В носовой части турель в чехле. Возвращаюсь к постановке БМРТ “Пассионария” в рыбный порт. Уже в самом ковше рыбного порта пришлось немного полежать в дрейфе т. к. не прибыл предназначенный для нас пограничный пост. Сразу с прибытием пограничников судно было ошвартовано, к трапу подана будка. На борт прибыл агент с пропусками согласно судовой роли. Сход на берег строго при наличии паспорта моряка и пропуска до 02.00 местного времени. За опоздание штраф – 50 юаней первый раз, 100 юаней – второй раз. (Кстати, чтобы не забыть: на купюре в 100 юаней размещены четыре барельефных портрета в порядке: Мао Дзе Дун, Джоу Эн Лай, Лю Сяо Ши, Джу Дэ). В ноябре – марте курс юаня к доллару был 8.2 – 8.35 π = 1$. Обмен долларов на юани почти всюду, а вот за юани получить доллары можно только при наличии банковской справки, что ты их там обменивал и не более этой суммы, либо при вылете из международного аэропорта, при наличии билета для вылета в другую страну и то по грабительскому курсу. Из трёх суток стоянки в рыбном порту на берег удалось сойти один раз и то немного походить в районе рыбного порта. Китайцы в иностранце в первую очередь видят источник дохода. Цены удваиваются или утраиваются. Блестяще используется “языковой барьер” в свою пользу. Переговоры о цене через калькулятор. Далянь покинули 21 ноября назначением в порт Джанджаганг (это 108 миль ~ 200 км вверх по течению реки Янцзы). Лоцманская проводка по фарватерам Янцзы обязательна и производится по заявке и очерёдности согласно подходных радиограмм. Между 5 и 6 буями фарватера стоит крупное лоцманское судно, даже плавучая лоцманская станция. Лоцман садится с катера на ходу и ведёт судно вверх по реке, севернее Шанхая. В районе 22-23 буёв производится смена лоцмана на ходу и далее движение продолжается до 19. 00 местного времени. Затем в районе селения Чунгмы постановка на якорь до 06.15 следующих суток. Это связано с приливо-отливными явлениями, величина которых весьма значительна. Ширина реки 4-5 км. Колебания уровня воды до 5 м со сменой направления течения. В 06.15 снялись с якоря и продолжили движение в Джанджаганг, куда прибыли около 14.00. Так же подождали на якоре прибытия пограничников и с их прибытием ошвартовались к совершенно новому причалу на правом берегу реки. Где (как потом выяснилось) нам предстояло быть шесть суток без схода на берег. Посещения судна китайскими специалистами всех мастей начались сразу. Ещё до швартовки судно осадили моторные лодки с речными торговцами предлагалась не только продажа, но и обмен. Охотно меняли виски, пиво, водку на цветной металл и вообще на металл. За металл расплачивались и долларами и юанями. После швартовки они прилипли к левому борту и лишь иногда их отгоняли пограничники. Китайские “специалисты” обходили судно с переводчиками, много и бестолково спрашивали, что-то писали фломастерами рядом с приборами и оборудованием. И так не по одному разу. Была группа, которую интересовало только промысловое оборудование. У меня тогда сложилось впечатление, что судно идёт не на разделку, а на ремонт. На третьи сутки весь экипаж сфотографировали на транзитную визу. Фотографии цветные 3 на 4 см, требуется один экземпляр. Каждый член экипажа заполнил таможенную декларацию поверхностного содержания. В основном китайские власти интересуют валюта и золото, а так же отсутствие оружия и наркотиков. Судоходство на реке Янцзы весьма интенсивное и до 400 км (а по не проверенным данным до 600 км.) возможен заход крупных морских судов. В частности, в километре вниз по течению от нашего причала у терминала нефтехранилища был ошвартован танкер водоизмещением не менее 300000 тонн. Не знаю времени его постановки к причалу, но через двое суток он порожнём отошёл от причала и на его место стал ещё более крупный танкер. Оба ставились носом против течения, судя по иероглифам азиатского происхождения, флаги на корме из-за надстроек были не видны. Во время приливов мимо нас вниз по течению с интервалом 15-30 минут проходило 3-5 судов различного размера и назначения. Но 28 ноября около 10.00 мимо прошёл корабль контрольно-измерительного комплекса (КИК) для осуществления контроля за полётами космических аппаратов. Размеры близки к размерам КИК “Космонавт Ю. Гагарин”. Одна параболическая антенна диаметром до 8 метров на передней мачте, вторая на средней мачте и на кормовой мачте сложная пространственная система дипольных антенн, скорее всего связная, то же с наведением по ВН и ГН. Носовая надстройка, кормовая надстройка, труба в корме. Между носовой и кормовой надстройками, что-то вроде галереи. Окраска корпуса шаровая, а надстроек белая. Характерные обводы корпуса указывают на китайскую постройку. Корабль шёл быстро, не менее 14 узлов, вниз по течению. Моё внимание привлекло нежелание китайской стороны использовать русский экипаж для доставки судна своим ходом на разделочную верфь. Причин тут может быть много: от желания дать заработать своим до нежелания показать место разделки, которое может оказаться приличным кораблестроительным комплексом. Как нам сказали это час ходу вверх по течению, значит 15-20 км. Кстати, хотя перед покиданием судна 02.12.1997 г. мы сдали его китайскому экипажу с работающим главным двигателем, работающими дизельгенераторами, исправной рулевой машиной и ВРШ. Но они так и не смогли самостоятельно совершить это последнее плавание БМРТ “Пассионария” и впоследствии отвели судно на буксире. 02.12.1997 г. на автобусе 24 человека – экипаж БМРТ “Пассионария” выехал из г. Джангджаганг назначением на Циндао. Как оказалось, ехать пришлось 20 часов. Дорожные впечатления. Ощущение таково, что все крупные населённые пункты только недавно построены. Но по порядку. Минут через сорок езды вверх по правому берегу автобус подъехал к крупной паромной переправе. Загрузка машин и подходы паромов в три линии. Реку пересекли минут за 20. В этом же месте в стадии достройки огромный вантовый автомобильный мост на три опоры и не перпендикулярно фарватеру, а под углом градусов 60 (что ведёт к удлинению моста и удорожанию), видимо на то были свои причины. Очевидно, паромы с нагрузкой давно уже не справляются. Дороги, по которым пришлось ехать, все с твёрдым покрытием, большинство класса межгородских шоссе шириной 9-11 метров. Параллельно автодорогам прорыты каналы, по которым идёт активное передвижение крупноразмерных барж. Дорожные знаки в большинстве на китайском языке, но на крупных панно есть надписи на английском. По всей стране преимущество у пешеходов и велосипедистов, для которых очерчены дорожки. Особенностью каждого населённого пункта (более-менее крупного) является монументальная скульптурная композиция примерно в центре города. Повторов нет – каждая оригинальна. Суть и назначение промышленных объектов трудноопределяема, но их много, а некоторые из них настолько громадны, что начинают обнаруживаться за 10-15 километров! Переезд проходил без переводчика – вопросы задавать было некому. Автобус поочерёдно вели два водителя, у каждого был сотовый телефон, и они по ним довольно часто звонили. Проезд по многим дорогам платный, переправы платные. Вечером около 20 часов сделали остановку для ужина. Около 22 часов тронулись дальше и к 06.00 прибыли в порт Циндао. Почти час добирались до судоверфи № 4808 НОАК, где стоял БМРТ “м. Юдина”. Формальности длились с 08.00 до 16.00 и только вечером вновь прибывшие смогли попасть на борт БМРТ “м. Юдина”. Морально-психологическую обстановку на судне я опускаю, об этом есть ряд публикаций в прессе (первая в газете “Труд” за 19 февраля 1998 года в статье “Кошмарный рейс”). Планировалось, что максимум через месяц судно своим ходом покинет Циндао.

Любой европеец, даже в крупном портовом городе Циндао, заметен как на ладони. Практически всегда под наблюдением. Случайно или с дальновидным расчётом вблизи мест появления русских моряков (порт, судоверфь) на удалении 1-2 квартала имеются магазинчики-кафе где есть русскоговорящий персонал, о чём весело написано на вывеске. В магазинчике можно сделать покупку непосредственно или заказать что-либо из других магазинов. Тут же покупку “обмыть” за столом с русскими блюдами и напитками. Тебя здесь плохо, но понимают (а может и не плохо, если в соседней комнате кто-либо слушает пьяный трёп моряков). Снимки “на память” полароидом или другим фотоаппаратом (значит ещё зайдут за снимками) Снимки просят подписать с указанием судна, должности и полного имени с фамилией. Охотно расспрашивают, кто, откуда родом, разрешают международные звонки по телефону со щадящей оплатой времени разговора. Охотно меняют валюту то же по завлекающему курсу. Пример: магазин “Лили” в одном квартале от проходной торгового порта на запад по той же улице. По-русски говорит хозяйка и её муж – старший лейтенант ВМФ НОАК, так и не назвавший свою морскую специальность. Но, по словам одного из штурманов с “м. Юдина”, несколько месяцев назад “хозяйкой” была другая женщина. В дальнейшем я её видел. Она в совершенстве говорила по-русски и с её слов собиралась через две недели в Венгрию на работу. Возможно, таким способом совершенствуется знание русского языка в некоторых случаях. Таким образом, достигается много целей: русские не расползаются по городу, а концентрируются в ряду фиксированных точек, вдруг что скажут, валюта собирается, сведения и фотографии можно использовать для установления знакомств и в любых других целях (реклама и отчёт о проделанной работе в их числе). Ещё пример: ресторан-магазин “Соединение” сразу у проходной завода 4808. Там и официантки и хозяйка говорят по-русски, причём за три месяца сменено два комплекта молодых по 20-22 года официанток. Менялись они тогда, когда начинали почти свободно изъясняться по-русски, причём ощущение того, что словарный запас у них был, возникало сразу. Хозяйку все называли “мама-сан”, она сама была в НОАК в Корее, ей 67 лет – служила радисткой. Её муж был там же офицером в звании капитан. Характерно: облицовка ресторана и конторы Чуя одна и та же. То есть “приличное заведение” в “приличных руках”. Пристройка офиса Чуя примыкает к ресторану, а у Чуя в нём кредит. Теперь об особенностях “ремонта” российских судов на судоверфи 4808. Ремонтом наших судов занимается посредническая организация фирма 1“Восток” с центральным офисом в Харбине. В Циндао её представляет небольшая “конторка”, возглавляемая Чуй Хан Гваном, возраст 45 лет. Разумеется, работая при госпредприятии “конторка” имеет свой гешефт, что удорожает ремонт, но опустим экономику. Сложилось впечатление, что на ремонте российских судов “натаскивают” молодежь из заводского ПТУ. Но в Китае на военном заводе работают по призыву. Они и живут на территории завода. В общем, за почти четыре месяца сменилось два комплекта этих “пэтэушников”. Я видел и момент отъезда, и момент приезда новых. Характерно, что на ремонтируемых там же Филлипинских судах работали только почтенного вида рабочие, молодежь туда не посылали(!). Качество ремонта посредственное, но корпусные работы делают отлично. Сама судоверфь находится на южной стороне гавани Сяоган, имеет сухой док, и слип с раскаточным полем. Интенсивность использования дока весьма высока: с 03декабря 1997г. по 17 марта 1998 г. были отдокованы ЛСС “Сибирский” c плавмастерской ВМФ КНР, БАТМ “Александр Беляков с военным буксиром, Филлипинский “банановоз” “Светлый океан” с военным транспортом, Филлипинский автомобильный паром с военным транспортом, БМРТ “Тымовск” c военным буксиром, военный транспорт с подводной лодкой ВМФ КНР проекта 611 Б№ 239. 17 марта утром этот комплект из дока вывели и стали устанавливать совершенно свежеизготовленные клети, судя по обводам то же под подводную лодку, но большего размера, чем стояла в доке до этого. Посмотреть её не удалось, так как 17.3.1998 г. в 12.30 экипаж БМРТ “м. Юдина” в составе 33 человек, и я в их числе выехали на Родину. Напротив судоверфи базируется дивизион десантных кораблей. Корабли по нашей классификации не более СДК (один) остальные МДК и один тральщик. У десантников деревянные корпуса. с 03декабря 1997г. по 17 марта 1998 г. они никуда не выходили. В северо-восточной части полуострова базируется учебный отряд гидроавиации. Оборудован гидроаэродром со слипами, лебёдками и катерами обеспечения. На берегу два четырёхмоторных гидросамолёта неизвестного мне типа. Судя по всему, учебные. Все органы управления на крыльях блокированы с помощью накидных устройств с замками. Удалось пронаблюдать два полных цикла посадки гидросамолётов с выходом на берег с остановкой двигателей потом запуск, сход на воду разгон и взлёт. Самолёты видимо базируются в другом месте. Кроме того, над судоверфью проходит посадочная глиссада аэропорта г. Циндао. При соответствующих условиях удавалось до двух раз в неделю наблюдать гидросамолёты, идущие на посадку на сухопутный аэродром. Возможен возврат с патрулирования над морем с интенсивностью два самолетовылета в неделю. 25 февраля 1998 года удалось увидеть место базирования подводных лодок в гавани Даган, это чуть северо-восточнее торгового порта. Общее количество до 12 из них почти все 611 проекта, кроме двух. У этих двух формы корпусов как у атомоходов и по корме из воды видны горизонтальные рули. Это не “варшавянки”. Корабли ошвартованы по 2-3 у плавпирсов. Окрас надводной части корпуса шаровой. Бортовые номера трёхзначные с цифры 2 нанесены на боевых рубках. Обтекатели крышек торпедных аппаратов в носовой части корпуса не сняты. Это означает, что к действиям в морях со льдами они не готовятся. К плавпричалам хорошие подъезды и подходы. То есть с помощью автокранов ПЛ могут получать все виды снабжения прямо в базе. Береговая черта гавани Даган на морской карте порта Циндао искажена. Из-за отсутствия денег, как и у всего экипажа, передвигаться приходилось пешком. Дальше чем 4 часа пешком я от завода не отходил. Очень удобным средством наблюдения за иностранцами могут быть такси. При прогулках по городу вокруг нашей группы начиналась суета пустых такси, а почти все они оборудованы радиостанциями. Теперь о связи. Почти на всех высотных зданиях “тарелки” антенн спутниковой связи. Качество связи весьма высокое. Во всяком случае, при звонке из Китая в Россию момент вхождения в наши сети чётко определяется по шумам. Весьма развита, при относительно низких ценах, мобильная связь. Я видел, как велорикши при езде разговаривают по сотовым телефонам, причём оба были у меня на виду и на расстоянии метров 15 друг от друга. Школьница примерно третьего класса доставала из ранца сотовый телефон и это не единичные случаи, а массовая телефонизация населения.

Как я уже говорил, прибыли мы на борт БМРТ “Мыс Юдина” вечером третьего декабря 1997 года. А дальше со стороны руководства КБОР в отношении двух экипажей начался сплошной обман, и попытка бросить нас в Китае на произвол судьбы. Сначала капитанам была поставлена задача – силами двух экипажей завершить ремонт судна и своим ходом следовать в Корсаков. Но судовладельцы сильно задолжали китайской стороне за ремонт и стоянку судна. До погашения долга судно останется в Китае. Оба капитана и Гапов и Кутьин заняли по своему выжидательные позиции. Вдобавок Гапов пивал, до того пивал, что хватало одной бутылки пива, чтобы он весь рабочий день был “счастлив”. Первый требовал полного расчёта со своим экипажем (они почти год пробыли в Циндао), второй заявил, что попал на борт БМРТ “Мыс Юдина” не по своей воле и после сдачи своего судна (БМРТ “Пассионария”) Китайской стороне его капитанские обязанности закончены и он никому ничего не должен. Экипажу “Мыса Юдина” после года пребывания в Китае было уже всё равно, что с ними будет дальше, а в экипаже “Пасссионарии” были люди, рассчитывавшие на месячный перегон и возвращение в Россию для дальнейшей работы на судах КБОР. Их совершенно не устраивало развитие событий в сторону неоплачиваемого пребывания за границей и потерей перспектив работы на Родине. На подобный случай лично у меня была возможность вызвать денежный перевод из нашего посольства в Пекине и самостоятельно уехать в Корсаков. Чётких инструкций от моего военно-морского руководства на подобный случай не было и решение надо было принимать самому. В общем, ко мне прибыла делегация активистов от БМРТ “Пассионария” и предложила возглавить компанию за возвращение на Родину. Сами они просто не знали, как это сделать. Как организовать возвращение на Родину знали оба капитана, так как в ходе аттестаций по военно-морской подготовке (ВМП) лично я неоднократно их инструктировал и вручал адреса и телефоны посольских и консульских представительств России за рубежом. Но эти ребята уже не в меру капитализировались и чихали на судьбы своих подчинённых. Я согласился возглавить это мероприятие, но в свою очередь потребовал полного повиновения по всем вопросам, связанным с выполнением этой задачи. В чём меня и заверили, забегая вперёд скажу, что вплоть до прибытия в Южно-Сахалинский аэропорт дисциплина была твёрдой.

Начинать надо было с того, чтобы сделать этот случай известным не только нашим предателям-судовладельцам, но и в серьёзных государственных органах. Как-то раз при обходе судна я увидел у одного из матросов новенький факс. Матрос пояснил, что купил его для личного использования. К тому времени китайская сторона поняла, что случай с БМРТ “Мыс Юдина” становится долговым и начала ограничивать нам доступ к телефонной и факсимильной связи. Я давно обратил внимание, что в тёплом городе Циндао все коммуникации как электропроводка, так и телефонная связь выполнены проводами на столбах (воздушкой, как говорят связисты и энергетики). Из разных источников мы набрали факсовых номеров международных и Российских организаций, способных (как нам казалось) повлиять на ситуацию. Я чертёжным шрифтом, крупными буквами для полной разборчивости текста, написали необходимое сообщение с полным описанием ситуации. Подготовили факс к использованию в уличных условиях, то есть изготовили для провода питания и телефонного провода зажимы типа “крокодил” и полиэтиленовую накидку из упаковочной тары для защиты факса от возможных осадков. Подвод проводов электросети и телефонной связи к конторе Чуя я рассмотрел заблаговременно. И в один из пасмурных вечеров поодиночке вышли с территории завода и встретились в месте подключения факса. Подготовленный текст был отправлен в несколько адресов, в том числе в Министерство иностранных дел (МИД) и в Российское посольство в Пекине. Отреагировали и Министерство иностранных дел, и посольство. Через три дня после отправки факса Посольство прислало в Циндао вице-консула Гречаного для выяснения обстановки на месте. Вице-консул собрал общее собрание двух экипажей, на котором всё изложенное в тексте факса подтвердилось. В Корсаковскую базу океанического рыболовства (КБОР) поступило через Роскомрыболовство указание МИД о немедленном принятии мер по нормализации обстановки вокруг экипажей двух судов КБОР. Скрепя капиталистическими душами владельцы КБОР перевели 80000 долларов для расчёта с двумя экипажами и оплаты долгов за стоянку судна в 4808 судоремонтном заводе НОАК. В получении денег китайцы попросили расписаться меня, как признанного неофициального лидера двух экипажей. Деньги выдали в юанях. Тут я попал в затруднительное положение, потому что понятия не имел, кому и сколько положено заплатить. Но ситуацию удалось разрулить с помощью двух самоустранившихся капитанов, уж деньги то считать они умели, наверное, лучше, чем ловить рыбу. Гапова и Кутьина со всем необходимым посадили в кают-компанию под охраной надёжных матросов. Гапову дали полбутылки пива для похмелья и пошла работа. Часа через два необходимое количество радаточных ведомостей для каждого экипажа было готово. Расчёты были произведены до десятых долей цента с переводом в юани по действующему курсу. Раздача денег производилась там же. На выходе из кают-компании сидело по два представителя от каждого экипажа, которым очередной получивший расчёт мог высказать свои претензии по расчёту с ним, а если претензий не было, то расписывался под актом об отсутствии претензий. Надо отметить, что не только капитаны умели считать деньги, это умели делать все рыбаки, и каждый знал сумму заработанного не хуже капитанов. Кроме того, выходящим предлагалось сдать деньги на хранение, если у них были сомнения в их сохранности. К сожалению, на судах промыслового флота воровство в день выдачи зарплаты дело как обидное, так и обычное. Не сберёг – сам виноват. Даже на трусах карманы шьют, чтобы деньги сохранить. Первое, что сделали матросы двух Российских экипажей – это сходили в город и расплатились со своими кредиторами. Да китайцы многое делали для русских моряков в кредит. А когда я поинтересовался у одного из владельцев маленького кафе (он немного говорил по-русски), где и меня поили пивом в кредит, откуда такие отношения? Он сказал, что не было случая, чтобы русские моряки, уходя из Циндао, не рассчитались с ним или его знакомыми торговцами. Второе что сделали многие – сходили в банк в сопровождении заводской охраны и обменяли юани на доллары с получением справок о происхождении валюты.

И вот мы тронулись домой в Россию.

После денежного расчёта с двумя экипажами администрация судоремонтного завода 4808 предприняла энергичные меры для нашей депортации в Россию. Часть экипажа БМРТ «Мыс Юдина» китайская сторона оставила на судне. Впоследствии судно силами оставшихся было перегнано в Джангжаганг и видимо его ждала судьба «Пассионарии». Должность капитана на переход исполнял сам Эдуард Петрович Бельды (!). Китайцы относились к Эдику с доверием за азиатскую внешность, тем более что всего три месяца назад он этим путём уже проходил (сбылась мечта покапитанить, хоть и не на промысле). 18 марта 1998 года на автобусе нас перевезли из Циндао в другой город, через железнодорожную станцию которого проходил поезд на Харбин. Нас сопровождали три представителя завода. Они же покупали билеты на поезд. Автобус был заказным от завода. У моряков с «Пассионарии» вещей было относительно не много, у моряков с «Мыса Юдина» заметно больше (сказывалось годичное пребывание в Циндао). Сутки в поезде и мы в Харбине. Там пришлось до вечера ждать поезд на Сунфуйхе. Нам предоставили помещение с койками без спальных принадлежностей и матрасов. Видимо представители от завода в средствах стиснены не были, депортируемых покормили в очень приличной столовой, а капитана Кутьина, меня и старшего от «криминала» Мишу пригласили отобедать в ресторанчик, где нас в напитках и закусках не ограничивали. Пришлось воздерживаться самим с учётом дальнейшей поездки. Обед прошёл в дружественной обстановке. Вечером мы загрузились в поезд до китайской пограничной станции. Размещены были в одном вагоне, ибо у народа деньги на алкоголь были и народ оттягивался как хотел. Тележку с пивом торговки катали по составу взад-вперёд регулярно. В такой обстановке важно было никого не потерять, поэтому активисты переезда следили за мерой выпитого и дисциплиной на переезде. Утром следующего дня прибыли в Сунфуйхе. В ожидании поезда до Пограничного разместились в привокзальном кафе, где позавтракали, заполнили таможенные декларации и пограничные документы. Трое сопровождающих посадили нас в поезд и пожелали счастливого пути. Поезд тронулся в сторону Пограничного. Момент пересечения границы КНР и РФ я почувствовал интуитивно. Российские пограничники и таможенники оформили депортированный из КНР экипаж с полным пониманием и без бюрократических проволочек. Даже когда я заявил о наличии трёх ампул обезбаливающего разрешили оставить их себе. Но надо было ещё добраться до Сахалина. Нашли пару микроавтобусов, водители которых согласились довезти нас до аэропорта в Артём за юани. Активисты, уже в Артёме, сгоняли куда то и поменяли оставшиеся юани на рубли, по приемлемому курсу. Человек пять исхитрились договориться с пилотами транспортного АН-10 и вылетели раньше остальных в Южно-Сахалинск. Персонал аэропорта отнёсся к нам творчески и оформил групповой перелёт рыбаков в Южно-Сахалинск списком и по льготым расценкам, но уже за наши деньги. Одна женщина из экипажа «Мыса Юдина» категорически отказалась тратить свои деньги на билеты и её пришлось оставить в Артёме. Остальным было не до этого и деньги сдали все. В этот же день мы прибыли в аэропорт Южно-Сахалинска. Наш ТУ-154 обогнал в воздухе АН-10 и мы прибыли в аэропорт Хомутово раньше пятёрки наших авантюристов. Момент обгона транспортника был виден визуально, он шёл на меньшей высоте справа от нас тем же курсом. В аэропорту я поблагодарил попутчиков за проявленную сознательность и заявил, что с этого момента они могут действовать самостоятельно по своему усмотрению. Железнодорожные билеты с тех переездов сохранились у меня в качестве сувениров до сих пор. В дальнейшем со многими из участников этого переезда я встречался поодиночке и группами в других обстоятельствах и на других судах КБОР. Службу в качестве капитана-наставника КБОР по ВМП я закончил в апреле 1999 года по достижении 50 лет, так как был уволен в запас по достижении предельного возраста пребывания на службе в звании капитана первого ранга.

Текст по состоянию на 30.01.2022 г.