Рис. 1. Вид на Амурский судостроительный завод с высоты птичьего полета (фото В. Н. Сидорина)
Мореходство и морские науки
Морской форум 12 февраля 2008 г
Традиционно экономика самого крупного промышленного центра Дальнего Востока – Комсомольска-на-Амуре была неразрывно связана с природными ресурсами о. Сахалин: еще в годы войны был проложен нефтепровод с охинских месторождений нефти на севере Сахалина до этого форпоста оборонной промышленности, преодолевший две сложные водные преграды (Татарский пролив в районе м. Лазарева и реку Амур в районе п. Бельго). Одним из потребителей энергии сахалинской нефти был Амурский судостроительный завод (АСЗ, а тогда – просто Амурская верфь), который сначала в 1935 г. на временных открытых стапелях, а затем с 1938 г. – в закрытых доках собирал и строил боевые корабли различных типов по передовой для тех времен доковой технологии (рис. 1).
Первыми кораблями, полностью построенными на Амурской верфи, тогда были крейсеры «Калинин» и «Каганович», заложенные летом 1938 г. (рис. 2).
Интересным событием послевоенного судостроения Комсомольска-на-Амуре является постройка в 1956–1957 гг. на стапелях АСЗ грузо-пассажирских паромов «Забайкалье» (рис. 3) и «Приамурье», обеспечивших надежное железнодорожное сообщение между островом и материком.
До этого в июле 1945 г. в кратчайшие сроки завод построил первый из четырех железнодорожных паромов типа «Амур» (рис. 4), который открыл регулярную переправу железнодорожных составов через реку и позволил к началу военной кампании против Японии доставить на побережье Татарского пролива стратегические грузы для дальнейшей их переброски на Сахалин и Курилы. Значение этого вклада амурских корабелов в развитие острова Сахалин трудно переоценить. Только после возобновления прокладки БАМа в начале 70-х гг. на замену устаревших морских паромов типа «Забайкалье» на западных верфях начали серийно строить уже известные всей стране железнодорожно-пассажирские паромы типа «Сахалин» (в частности, по причине загруженности судостроительного завода им. Ленинского комсомола – так тогда назывался АСЗ – сложными военными заказами), а с 1980 г. функции амурских железнодорожных паромов стал выполнять мост.
Новая страница участия амурских корабелов в освоении сахалинских природных богатств началась во второй половине 90-х гг., когда в рамках проекта «Сахалин-2» по освоению морского шельфа на заводе началось строительство совершенно нового для этого предприятия сооружения – опорного основания и блоков заводнения стационарной ледостойкой буровой платформы «Моликпак», которая после переоборудования и достройки в Корее в 1999 г. начала промышленную добычу нефти и газа на Пильтун-Астохском месторождении. Тогда опыт строительства таких «неудобных» для завода сооружений «Моликпака», с одной стороны, позволил приблизить предприятие к современным технологиям добычи нефти и газа на море, а с другой – показал ограниченность технологических возможностей при постройке таких крупных и необычных конструкций (рис. 5) и необходимость развития производственных мощностей под подобную продукцию на морском побережье с достаточными глубинами (достроечная база завода «Восток» в Большом Камне значительно удалена от головного завода и достаточно специализирована).
Следующим шагом участия амурских корабелов в освоении сахалинского шельфа явилось переоборудование в 2004 г. платформы разведочного бурения «Орлан», переведенной из Аляски на Сахалин в соответствии с проектом «Сахалин-1» для добычи нефти и газа на месторождении Чайво. На этот раз для успешного выполнения работ по переоборудованию верхних стальных конструкций платформы заблаговременно была создана вся необходимая технологическая инфраструктура завода на новой базе – в Советской Гавани (рис. 6), которая территориально оказалась наиболее близкой и была глубоководной. Последнее обстоятельство делает эту базу очень перспективной не только для модернизации, но и для строительства буровых установок и платформ для сахалинского шельфа (в связи с этим необходимо вспомнить сталинские планы создания в Советской Гавани крупнейшего в стране судостроительного предприятия, реализации которых помешала, в частности, низкая пропускная способность в те времена железнодорожной ветки Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
Переоборудование верхних строений платформы в виде двух стальных барж заключалось в удалении их двух угловых свисающих оконечностей (с наветренной стороны) для устранения сильного слеминга (рис. 7), ожидаемого на новом месторождении вследствие более жесткого ветро-волнового режима по сравнению с морем Бофорта. Для разработки оптимальной и безопасной технологии демонтажа старых и монтажа новых конструкций коллективом кафедры кораблестроения Комсомольского-на-Амуре государственного технического университета (КнАГТУ) под руководством профессора Н. А. Таранухи были произведены исследовательские работы, включающие подробный инженерный анализ напряженно-деформированного состояния конструкций с помощью пакета NASTRAN.
В связи с выполнением этих работ необходимо отметить вклад ученых технического университета, который осенью 2005 г. отметил свой 50-летний юбилей, в развитие Амурского судостроительного завода. За 45 лет кораблестроительный факультет университета поставил заводу сотни специалистов, которые своей работой на предприятии подтверждают престижность кораблестроительной школы университета. Особой гордостью кафедры кораблестроения являются выпускники со степенью магистра (с 2000 г. кафедра перешла на международную систему подготовки выпускников: бакалавр–инженер–магистр), которые представляют интеллектуальную элиту завода, продолжают обучение в аспирантуре, участвуют в педагогической деятельности.
Учитывая технологический и научный потенциал АСЗ и КнАГТУ, в будущем можно рассчитывать на более тесное и плодотворное сотрудничество нефтедобывающих и рыболовецких компаний Сахалина с Комсомольском-на-Амуре. В частности, КнАГТУ обладает уникальным инструментом – гидродинамической лабораторией Опытового бассейна, на базе которой может быть выполнен большой спектр экспериментальных исследований, связанных с освоением континентального шельфа, определяющего социально-экономическое развитие всей Сахалинской области. В свою очередь Амурский судостроительный завод (рис. 8), помимо традиционного строительства рыбопромысловых судов, продолжает строить все более сложные суда для освоения шельфа – суда обслуживания и обеспечения буровых платформ, сейсморазведки и пр., накапливая опыт создания новой сложной техники.
Понимание необходимости развития региональной отечественной науки и производства во имя процветания нашего Дальнего Востока должно заставлять нас поддерживать национальные интересы на всех уровнях управления социально-экономическими процессами, в том числе и в сотрудничестве с международными компаниями.