Рис.1. Портрет Императора Петра I (худ. В. Крюков). Государственные преобразования Петра Великого привели к быстрому развитию морского дела, инженерного образования и наукоемкой промышленности в России
|
* * * Развеяла судьба моих ровесников От тихого Балтийска До Курил, Задиристых, Затейливых И песенных, С кем вместе жил, Один табак курил, С кем шторму жал размашистую лапу, С кем за год - На пять лет взрослее стал, С кем я когда-то По крутому трапу Взошел на корабельный пьедестал[Пантюхов И.М., 1975, стр 94] |
Морское дело – это особая дисциплина, передаваемая из поколения в поколение профессиональными судоводителями на лекциях и практических занятиях курсантам судоводительских отделений мореходных училищ. Особенности проектирования и мореходные качества различных кораблей и судов, детальный анализ процессов взаимодействия корпуса и движителей, отработка до автоматизма вопросов управления судном в сложных и штормовых условиях плавания, его маневрирование при швартовках в открытом море и при прохождении узкостей, так же как и множество других интереснейших морских задач, самым тщательным образом изучаются в курсе морского дела, опирающемся на практический опыт мореплавания – хорошую морскую практику.
Рис.1. Портрет Императора Петра I (худ. В. Крюков). Государственные преобразования Петра Великого привели к быстрому развитию морского дела, инженерного образования и наукоемкой промышленности в России |
Непременным требованием к будущему мореплавателю является как теоретическое, так и практическое освоение азов морского дела, подтверждаемое подробнейшими отчетами об учебной и производственной практике на палубе и ходовом мостике реальных судов. Такая практика подготовки мореходов берет свое начало со времен Петра I, посылавшего будущих российских морских офицеров на выучку на кораблях европейских стран. Ныне морская практика входит и в академические программы подготовки корабельных инженеров, что является важной составляющей учебно-исследовательской работы студентов-корабелов. Только в дальних штормовых походах происходит гармоничное соединение теоретических знаний и практических навыков морских наук, что будущим капитанам и морским инженерам вознаграждается неизгладимыми впечатлениями от первых зачетных месяцев океанского плавценза.
Но все же реальное морское дело, особенно развитие дальнего мореходства и кораблестроения, возможно только с опорой на беззаветно преданных флоту моряков и корабельных инженеров, способных достойно переносить все тяготы морской службы, и при этом непрерывно изучать морские законы и совершенствовать теоретические основы корабельных наук. Поддержка флотских династий и подготовка молодых профессионалов морского дела невозможна без популяризации интереснейших, по сути, морских наук, без активного вовлечения молодежи в морские клубы и судомодельные лаборатории, в которых зарождаются как романтика дальних походов, так и умение обращать сложнейшие проблемы в увлекательное научно-техническое творчество.
Становление Русского флота и кораблестроения и последовавшее ускоренное развитие наукоемких промышленных технологий по европейскому образцу стали возможны после учреждения по Указу Петра I от 14 января 1701 года школы «Математических и навигацких, то есть мореходных хитростно искусств учения». В школу был приглашен выделявшийся талантом, знаниями и добрыми человеческими качествами Леонтий Филиппович Магницкий, выпускник московской Славяно-греко-латинской академии, где он составил учебник «Арифметика, сиречь наука численная и т.д.». Именно эта школа дала государству первых русских морских офицеров, а также собственных инженеров, архитекторов, гидрографов и геодезистов, уже первые ее выпускники прославили Россию своими достижениями в науках и ратных делах.
Тогда же «... ради обучения мудролюбивых российских отроков и всякого чина и возраста людей» Петр I вменил в обязанности всех юношей дворянского сословия обучение грамоте, «цифири» (т.е. счету) и геометрии.
 Рис.2. Модель корабля, сделанная Петром I по возвращении из Голландии в 1697 г. На подобных моделях кораблестроители отрабатывали конструкцию корпуса и технологические решения по стапельной сборке нового корабля. Близки по конструкции этой модели такие корабли, как «Апостол Пётр», «Апостол Павел» и другие, построенные в 1697-1702 гг. в Воронеже |
Петр I собственным примером пропагандировал постоянную приверженность к техническому творчеству и познанию новых морских и инженерных наук, тем самым способствуя непрерывному совершенствованию научных школ и промышленности России. Он самолично проектировал новые корабли и даже изготавливал их масштабные модели, в точности воспроизводящие конструкцию и, соответственно, технологию их постройки. Изучив корабельное дело в Голландии и Англии, Петр I прочно связал российскую промышленность и кораблестроение с новейшими европейскими технологическими достижениями, введя за правило обучение молодых русских инженеров за рубежом и приглашение ведущих иностранных специалистов для работы в России.
Современные технические науки, как и морское дело, требуют еще большей интеграции в мировую науку и в будущем смогут уверенно развиваться только при условии, что новейшими техническими достижениями и старинными морскими традициями будет увлечена творческая молодежь самого раннего возраста.
В современной России сохраняются традиции Петровской эпохи, которые исторически сложились так, что ознакомление с основами морского дела и теорией корабля происходит в клубах юных моряков и судомодельных студиях, возглавляемых авторитетными флотскими наставниками и энтузиастами корабельных наук. Важно отметить также, что изготовление точных копий моделей кораблей и использование их в спортивных соревнованиях судомоделистов вряд ли имеет отношение к праздным хобби или магии индустрии развлечений.
Проведение проектных исследований в области теории и мореходности корабля, чертежные работы и полноценные конструкторские и технологические разработки по изготовлению корпуса, надстроек, дельных вещей и судовых механизмов, а зачастую и автоматизированных систем управления двигателями или парусами на действующих моделях – все это относится к минимальным навыкам юных спортсменов-судомоделистов. Конечно, для получения столь ценных знаний будущим мореплавателям приходится самостоятельно изучать основы математических, навигационных и корабельных наук, отыскивая их в морской популярной, исторической и научно-технической литературе, попутно знакомясь с историей военно-морского искусства, бытом и взаимоотношениями матросов и корабельных командиров, закладывая тем самым прочные основы для освоения морской профессии. Кропотливое ремесло и увлекательное морское творчество обычно вознаграждается встречами с авторитетными мореплавателями на спортивных состязаниях и выставках моделей судов, где юные моряки укрепляют свое понимание особого морского языка, палубного сленга и глубинной сути настоящего морского дела.
Постройка моделей копий, особенно авторских моделей судов, во многом свидетельствует о реальной профессиональной подготовке молодых судомоделистов. Но все же, кроме энтузиазма наставников, техническое творчество судомоделистов должно опираться на своеобразное широкопрофильное производство, которым являются судомодельные лаборатории. В первую очередь там должен быть станочный парк для дерево- и металлообработки, электро- и радиотехнические приборные комплексы, множество ювелирного инструмента и обязательно – современное чертежно-конструкторское оборудование и морская научно-техническая библиотека. Так, например, в крупном волжском портовом городе Сызрани существовали две хорошо оснащенные судомодельные лаборатории, одна – в красивейшем старинном здании Дворца пионеров, вторая - в Доме культуры Сызранского завода тяжелого машиностроения. Необходимые для работы материально-технические условия для юных судомоделистов создавались, по-видимому, крупными промышленными предприятиями г. Сызрани, а уникальные малогабаритные электротехнические устройства для встраивания в модели судов всякой хитроумной автоматики – Сызранским военным вертолетным училищем в виде вышедших из строя и списанных авиационных приборов, содержащих двигатели, гироскопы, электроконтроллеры, редукторы, таймеры и др.
 Рис.4. Александр Михайлович Лагутин, мастер спорта по судомодельному спорту, инженер-кораблестроитель, наставник юных корабелов г. Сызрани |
Но все же достаточным условием для становления судомодельного образования являются авторитетные наставники, способные собрать вокруг себя увлеченных морским делом школьников. Родоначальниками корабельного дела в Сызрани в 70-е годы были Юрий Анатольевич Аксенов и подготовленные им молодые наставники, неоднократные чемпионы всероссийских и всесоюзных судомодельных первенств, мастера спорта Александр Михайлович и Владимир Михайлович Лагутины. Безгранично творческая атмосфера, грамотные дискуссии и множество свежей научно-технической информации о мореходстве, регулярно поступавшей в судомодельные лаборатории, позволяли успешно готовить чемпионские модели самоходных кораблей для всероссийских и международных соревнований, а попутно проводить начальную профессиональную подготовку школьников – будущих моряков и корабелов. Кстати, в те же годы в СССР отмечался расцвет научно-просветительской литературы по военно-техническим видам спорта, а многочисленные и разнообразные клубы юных техников демонстрировали истинные чудеса научно-технического творчества школьников.
Постоянное обсуждение мореходности океанского флота в судомодельной лаборатории и на судомодельных первенствах, создание и опытовые испытания разномасштабных моделей новых проектов кораблей и судов, как и следовало ожидать, привел к зарождению крепкого кораблестроительного консерватизма, основанного на уважении к авторитету корабелов всех исторических эпох, всех стран и народов. К тому же огромное водохранилище Саратовской гидроэлектростанции, разлившееся у побережья г. Сызрани, делало чрезвычайно актуальным практическое изучение вопросов безопасности штормового плавания для местных речников и рыбаков, которые при усилении ветра рисковали не совладать с огромными и очень крутыми гребнями речных волн. А потому следует признать, что волжские корабелы-наставники Александр и Владимир Лагутины, как и старейшина судомоделизма Юрий Анатольевич Аксенов, являются равноправными авторами главных идей, связанных с систематизацией мореходных свойств исторического флота и получением ключевых проектных решений, показанных в настоящей книге.
Конечно, не всех воспитанников юношеских морских клубов судьба накрепко связывает с морским делом, но всем им предначертано стать профессионалами своих инженерных наук и настоящими творческими личностями.
Важной вехой в истории российского судомоделизма является первое всесоюзное соревнование, проведенное Осаавиахимом (Общество содействия обороне авиационному и химическому строительству) в качестве особого военно-технического вида спорта в июне-июле 1940 года. Великая Отечественная война отсрочила объединение судомоделистов до 1949 года, когда их всесоюзные встречи стали ежегодными, а в 1963 году судомодельный спорт был включен в Единую спортивную классификацию. Тогда же была создана Федерация судомодельного спорта СССР, работа которой поддерживалась Центральным комитетом Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ).
 Рис.5. Герб ФССР |
До 1967 года советские судомоделисты, объединяемые ДОСААФ, руководствовались традициями постройки моделей судов и проведения соревнований спортсменов-судомоделистов, которые несколько отличались от международных правил NAVIGA. А именно, в те годы всячески приветствовалось представление моделей кораблей и судов по оригинальным проектам и чертежам юных авторов, что превращало судомоделизм в реальное морское научно-техническое творчество, а соревнования судомоделистов – в конкурс морской грамотности и реальные опытовые испытания мореходности новых моделей кораблей и судов. Не возбранялось также использование на самоходных моделях всевозможных устройств для удержания их на прямом курсе, что давало возможность развития изобретательского потенциала школьников, оснащавших свои малые корабли изрядно сложными механизмами для автоматического управления рулями, двигателями и стабилизаторами корпуса – успокоителями качки.
Любопытно, что Центральный морской клуб ДОСААФ централизованно распространял чертежи гипотетических кораблей, таких как сторожевой корабль «Марс», эсминец «Сатурн», крейсер «Юпитер» и даже авианосец (без названия), у которых на теоретических чертежах предусмотрительно было занижено отношение ширины к осадке (В / T) до величины порядка 2–2,5, что соответствует старинным парусникам и заметно улучшает мореходность моделей на волнении. Последнее было достаточно важно, так как спортивные соревнования не отменялись в случае усиления ветра и волнения, а юные судомоделисты воочию наблюдали катастрофы моделей, связанные с их недостаточной мореходностью. Нередко на одной и той же акватории проводились испытания самоходных моделей с механическими двигателями и гонки парусных яхт.
Оценка спортивных моделей по старым российским правилам велась по сорокабальной шкале, в которой по десять баллов начислялось: 1 – за знание морского дела и грамотность разработки проекта корабля; 2 – за качество и масштабность изготовления модели; 3 – за устойчивость на курсе на ходовых испытаниях, проводимых при любом состоянии волнения и ветра; 4 – за точное соблюдение масштабной скорости хода на этих испытаниях.
 Рис.6. Модели кораблей и судов юных судомоделистов подготовлены к стендовой оценке на традиционных соревнованиях Сахалинских школьников 9 мая 2003 года |
Обычно ходовая модель готовится в течение одного года, что позволяет школьникам выдержать несколько экзаменов на морскую грамотность проектирования и изготовления новых кораблей, провести их мореходные испытания, а также пронаблюдать за мореходными качествами множества других моделей судов и убедиться в добротности проектов моделей-победителей и множества реальных кораблей и судов. Модели плохих проектов кораблей проигрывали соревнования, а юный корабел получал необходимый опыт, чтобы должным образом воспринять добрые наставления учителей и в будущем не растрачивать свои силы и чужой труд на необоснованное изобретательство в дорогостоящем реальном кораблестроении.
В соответствии с международными правилами NAVIGA авторские проекты новых улучшенных или нетрадиционных кораблей больше не приветствовались, а в оснастке самоходных моделей появились запреты на использование гироскопов, стабилизаторов качки и других автоматических устройств, оказывающих влияние на устойчивость на курсе и улучшающих мореходные свойства самоходных моделей (юным авторам новых проектов кораблей предложили стремиться к владению красивыми игрушками, а морское научное творчество и постижение мореходного искусства – подменили освоением кропотливого технического мастерства моделиста-копировщика).
Спортивные модели судов разделили на категории, группы и классы. К примеру, в категории Е классифицируются самоходные модели кораблей, судов и подводных лодок, проходящих как стендовые конкурсы, так и ходовые испытания. В этой же категории, в классе X, проводятся соревнования самоходных моделей свободной конструкции, которые никак не оцениваются на стенде, и потому к ним не предъявляется требований по морской грамотности проектирования реальных кораблей, что подменяет полноценное инженерно-техническое творчество простым стремлением к прямоходности модели любыми средствами.
В категории F участвуют радиоуправляемые модели судов, также разделяющиеся на классы со стендовыми конкурсами на глубину и качество копирования существующих кораблей и судов, и оригинальные водоплавающие конструкции (FX и FSR), не проходящие стендовых оценок и не являющиеся моделями существующих или перспективных судов.
Особая морская школа для судомоделистов представляется гоночными парусными яхтами, относящимися к категории S – sailing, а также моделями – копиями радиоуправляемых парусных кораблей из категории F. На различные классы гоночных яхт накладываются геометрические ограничения, в основном связывающие размеры их корпуса и площади парусов. Техническая инициатива по совершенствованию парусного вооружения и использованию автоматического управления рулем и парусами на моделях яхт особо не ограничивается, что превращает спортивные выступления яхтсменов в увлекательное состязание оригинальных парусных оснасток, бортовой автоматики и опыта управления яхтой как на слабых, так и на сильных ветрах, в том числе и на серьезном ветровом волнении.
Южно-Сахалинский Дворец детского и юношеского творчества (ДД(ю)Т, ранее Дворец пионеров) также имеет солидный потенциал для поддержания и развития судомодельного спорта, что позволило ему сохранить столь актуальное для Сахалина научно-техническое творчество школьников до наших дней. Судомодельная лаборатория имеет большие и светлые помещения, оснащена всеми необходимыми дерево- и металлообрабатывающими станками, там изначально был установлен довольно крупный опытовый бассейн. Несмотря на значительный интерес сахалинских школьников к морскому техническому творчеству и судомодельному спорту, все же приходится отмечать острейший дефицит в методической и технической поддержке существующих судомодельных студий. Поддержание судомодельного хозяйства в наше время представляется весьма затруднительным. Непрерывная работа станков и другого оборудования нуждается в постоянном техническом обслуживании, требуется регулярное обновление инвентаря, настройка и ремонт радио- и электрооборудования, а также своевременное пополнение расходных материалов для изготовления и оснастки новых моделей судов. Для поддержания минимальных требований современности к проведению проектно-конструкторских работ крайне желательно приобщение юных судомоделистов к компьютерной подготовке чертежей, самостоятельному проведению расчетов по теории корабля, ходкости и мореходности их новых авторских моделей..
В течение 2003 года здесь привлекали ребят к учебно-исследовательским работам по изучению штормовой мореходности различных кораблей и судов, обсуждаемых выше в данной книге и проиллюстрированных графическими и видеоматериалами в мультимедийном приложении на CD-ROM. Учащиеся судомодельной студии принимали самое активное участие в изготовлении моделей и самостоятельно проводили все опытовые испытания в условиях сильного ветра и интенсивного волнения на озере Тунайча. В соответствии с правилами NAVIGA все чертежи моделей судов были утверждены как «проекты», разработанные в рамках исследований по теме «Мореходность» в Специальном конструкторском бюро средств автоматизации морских исследований Дальневосточного отделения Российской академии наук.
Первые эксперименты на озере Тунайча состоялись 18 мая. В плавании на интенсивном волнении приняли участие условно готовые к запуску модели рыболовного траулера и традиционного военного корабля.
Пока большие модели готовились к плаванию, первой на штормовой акватории оказалась маленькая самоходная модель линкора «Бисмарк» (М 1:350, автор Семен Храмушин), показавшая хороший пример штормовой мореходности. Корпус «Бисмарка» свободно рассекал очень крупные волны, уверенно и без видимой потери хода двигался вперед, в движении хорошо удерживал верхнюю палубу параллельно поверхности волны, испытывая преимущественно вертикальную качку.
Спуск на воду основных опытовых моделей начинался с наставлений о методах обеспечения хорошей штормовой мореходности реального корабля и о необходимости придерживаться тех же условий загрузки моделей балластом, чтобы параметры ходкости и качки соответствовали условиям плавания прототипа. Дело в том, что первое знакомство с устройством новых моделей подтверждало своеобразную оторванность современных судомоделистов от изучения реального морского дела, что вполне соответствует оторванности спортивно-показательных требований NAVIGA от задач приобщения молодежи к морским традициям и познанию хорошей морской практики. Действительно, у многих спортсменов-судомоделистов существует предубеждение о необходимости размещения балласта как можно ниже и как можно дальше от мидель-шпангоута. В результате основный балласт модели корабля (свинец) был размещен в носовом бульбе ниже киля. Огромная остойчивость и повышенная инерционность модели на килевой качке довольно быстро привела его к затоплению, что произошло в свободном дрейфе после внештатной остановки двигателей.
Модель рыболовного траулера полностью балластировалась на озере Тунайча после ее спуска на воду. Балласт был распределен равномерно вдоль корпуса, однако для безопасности первых испытаний поперечная остойчивость делалась очень высокой. Радиоуправляемая модель траулера вышла на волну своим ходом и позволила сделать первые фото- и видеосъемки, удачно прокомментированные в первой главе этой книги. Корпус траулера имел обводы такие же, как у крупных военных кораблей конца XIX – начала XX веков, а наблюдение за его плаванием на волнении ярко показывало его превосходную штормовую мореходность.
В июне 2003 года, впервые после многолетнего перерыва, сахалинская команда судомоделистов участвовала в выездных юношеских соревнованиях на первенстве Хабаровского края в г. Комсомольске-на-Амуре. Кроме упоминаемых выше моделей традиционного корабля (Александр Бояркин) и траулера (Андрей Поздеев), к соревнованиям была подготовлена модель оптимизированного для штормового плавания патрульно-гидрографического корабля (корвета) (Семен Храмушин).
Путешествие на материк проходило на пароме «Сахалин», и для многих детей это был первый выход в море на крупном судне. Надо признать, что комсомольчане подготовили краевое первенство юных судомоделистов на очень высоком уровне, что подтверждало жизнеспособность морского технического творчества на Дальнем Востоке России. Было представлено довольно много высококачественных моделей кораблей, судов и подводных лодок, изготовленных школьниками из Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска, Амурска и других дальневосточных городов. Такая поездка, конечно же, была необходима для учащихся сахалинских судомодельных студий и крайне полезна для их руководителей, пока еще не имеющих высоких спортивных званий в этом увлекательном военно-техническом виде спорта.
В Комсомольске-на-Амуре впервые была спущена на воду и начала цикл сравнительных испытаний модель патрульно-гидрографического корвета.
Узкий корпус этой модели, спроектированный по аналогии со старинными миноносцами, сразу же показал все сложности в обеспечении начальной остойчивости этого быстроходного корабля. При балластировке весь груз был равномерно распределен вдоль корпуса, а поперечная остойчивость модели с тяжелыми надстройками получалась почти нулевой, что придавало большую плавность бортовой качки. При испытаниях модель во многом подтверждала высокие мореходные качества старых миноносцев на волнении, а заваленный в районе ватерлинии борт придавал ей хороший запас остойчивости даже при отрицательной начальной метацентрической высоте. Однако, под воздействием сильного бокового ветра, шквалов налетавших на открытый водоем модель кренилась и теряла устойчивость на курсе, при этом она всегда пыталась привестись навстречу к этому ветру. Проблема прояснилась довольно быстро – устойчивости на штормовом курсе мешал носовой бульб, который искривлял линию корпуса при накренениях, а на большой скорости хода переносил далеко в нос центр бокового гидродинамического сопротивления, что при средней палубной надстройке создавало дополнительный момент для приведения модели навстречу ветру.
Но все же, каких-либо неустранимых недостатков или неприемлемых мореходных свойств за моделями корвета и траулера не замечалось, что в первую очередь подтверждало высокое качество проектирования обводов быстроходных кораблей в конце XIX – начале XX веков, как наиболее близких прототипов новых нетрадиционных обводов корпуса, успешно опробованных сахалинскими судомоделистами.
Особо значимым для сахалинских школьников мероприятием стало посещение опытового бассейна кафедры кораблестроения Государственного технического университета в г. Комсомольске-на-Амуре. Руководитель бассейна, к.т.н. Николай Александрович Мытник показал сахалинской команде устройство бассейна и организовал запуск всех трех самоходных моделей. Юные корабелы смогли опробовать ходкость и управляемость своих моделей на тихой воде, а затем самостоятельно оценить сложности штормового судовождения в условиях интенсивного встречного и попутного волнения.
При испытаниях на волнении модели корвета было проявлено важное свойство старинных парусных кораблей, теоретический чертеж корпуса которых вписывается в геометрическую окружность. А именно, когда корвет, обладающий очень малой начальной остойчивостью, двигался навстречу крупной волне, резким рывком нити-поводка ему было изменено направление движения, отчего на крутой циркуляции и под ударами встречных волн модель полностью завалилась на правый борт, однако, обладая большим запасом остойчивости на больших углах крена, выйдя из-под волны, модель встала на ровный киль и, практически не раскачиваясь, продолжила быстрое свободное движение косым курсом навстречу волнению. Незапланированный жесткий эксперимент с этой моделью показывал, что старинные корабли обладали очень высокой штормовой надежностью, им не грозило опрокидывание, даже когда резервы динамической остойчивости поддерживались только прочностью стоячего такелажа и плавучестью парусного рангоута при мачтах, положенных под ударами ветра и волн на поверхность воды.
В течение лета и осени 2003 года все пять радиоуправляемых моделей, построенных при участии сахалинских школьников, многократно выводились на интенсивное волнение на озере Тунайча, знакомя молодых исследователей как с мореходными свойствами различных кораблей, так и с особенностями судовождения в условиях интенсивного волнения и сильного ветра. Управляя моделями, проходившими различными курсами и маневрировавшими на сильном ветру среди огромных, по модельным меркам, штормовых волн, сахалинские школьники на собственном опыте смогли убедиться в существовании особого искусства штормового судовождения, в ответственности моряков за безопасность плавания своих судов, а также в необходимости глубокой проектно-технической проработки обводов корпуса, его рулей и движителей.
Учебно-исследовательские работы на озере Тунайча в целом подтверждали хорошие мореходные качества новых моделей, и потому было принято решение о проведении испытаний всех моделей с нетрадиционными обводами корпуса в опытовом бассейне кафедры кораблестроения Комсомольского-на-Амуре Государственного технического университета.
Пока с новыми экспериментальными моделями судов занимались сахалинские школьники, в лаборатории вычислительной гидромеханики и морских исследований были подготовлены два комплекта телеметрической аппаратуры, позволявшей по радиоканалу непрерывно доставлять на берег данные о скорости хода и углах крена и дифферента свободно плавающих моделей.
В экспериментальных и теоретических исследованиях по открытой на Сахалине тематике изучения штормовой мореходности флота принял участие также и Морской институт Дальневосточного государственного технического университета, дополнив тем самым научную группу для проведения мореходных испытаний в г.Комсомольске-на-Амуре.
В заключение хотелось бы снова коснуться реальной морской практики, к которой искренне стремится младое племя будущих моряков и корабелов. В первую очередь авторитет и школа морских наставников помогает абитуриентам мореходных училищ не только при прохождении мандатных комиссий. По крайней мере, знакомство с традициями совместной работы в творческом коллективе судомоделистов создает еще и прочную основу для взаимопонимания с однокурсниками - курсантами, но все же главное в другом – при продолжении изучения морского дела не возникает ни малейших сомнений в правильности выбранного в детстве морского пути. Просто юношеская увлеченность маринистской литературой сменяется жесткой требовательностью к углубленному изучению навигацких наук со стороны морских офицеров и преподавателей с большим опытом реального мореплавания. А вместо самодельных моделей судов для закрепления теоретического курса на морских практиках курсанты принимают на себя ответственность за безопасность штормового управления уже настоящими «пароходами» (судоводительский плавценз идет в зачет только с пометкой, что плавание осуще ствлялось в должности матроса-рулевого).
Довольно сложно описывать собственные впечатления от ночных штормовых вахт на мостике судна, так как всю ответственность за действия ходовой вахты всегда принимает на себя капитан, что и заставляет его неотлучно присутствовать на главном посту управления судном. Интереснее анализировать собственноручные описания действий опытных капитанов, которые успешно выводят свои суда и экипажи из самых грозных морских передряг. К тому же, в племени капитанов есть немало блестящих писателей. Как помнится, на одном из первых построений курсантов-первокурсников судоводительского отделения Калининградской мореходки капитан III ранга Иван Иванович Беликов объявил, что каждый из будущих офицеров обязан прочитать книги Леонида Соболева «Капитальный ремонт» и Алистера Маклина «Корабль ее величества Улисс». В этих вполне серьезных книгах неплохо показывается штормовой характер морской службы, как таковой, и воспевается высокий морской профессионализм.
Штормующий корабль, без страха перед критикой, замечательно описывает в главе «Снежный шторм» (книга «Под парусами через два океана») капитан марсельной шхуны «Коралл» Борис Дмитриевич Шанько [1954 г.]. Кстати, показывая изрядную капитанскую лихость в борьбе с непреодолимой стихией, при восьмибальном встречном ветре шхуна «Коралл» лавирует под зарифленными парусами в Японском море, удаляясь на север от побережья Кореи. К полуночи ветер достигает девятибалльной силы, и капитан Б.Д. Шанько отдает команду лечь в дрейф под штормовыми парусами, т.е. лагом к волне (обычное затягивание в принятии решения, объясняемое нежеланием капитанов двигаться обратным курсом). Однако ветер усиливается, резкая бортовая качка в свободном дрейфе становится опасной, и шхуна «Коралл» запускает машину и выводится на курс активного хода по волне, одновременно подготавливаясь к постановке на плавучий якорь (на курсе по волне судно раскачивается очень плавно). Шторм усиливается.
Штормование с ходом по волне требует особых навыков рулевого и, о чем говорилось в первых главах книги, не является абсолютно безопасным, так как судно может быть захвачено волной и на крутой циркуляции опрокинуто. Б.Д. Шанько это прекрасно знает и потому не спешит с маневрированием для постановки на плавучий якорь ( плавучий якорь нельзя завести за корму без риска намотки тросов на винт) и вместе с помощником всю ночь лично руководит работой двух рулевых, «чтобы каждую новую приближающуюся волну судно встретило возможно ближе к положению прямо с кормы… Иногда напор воды на перо руля настолько силен, что штурвал стремится вырваться из рук» ( капитан предвычисляет опасную динамику ближайших штормовых волн и, минимизируя их боковые удары, старается удержать хорошую управляемость судна).
 Рис.13. «Снежный шторм» (иллюстрация Б.Д. Шанько из книги «Под парусами через два океана») |
После рассвета становятся видимыми дальние гребни штормовых волн и, выбрав момент, капитан решается дать полный ход и начинает разворот на курс носом на волну. Но только судно поворачивает лагом к волне, как «высоко над бортом, увенчанный гребнем, уже встает могучий вал. С грохотом и плеском опрокидывается он на палубу судна, мгновенно наполняя ее водой и круто креня «Коралл» вправо. Крен быстро увеличивается, и подветренный борт совершенно скрывается в воде. Но вал проходит, и «Коралл» сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее начинает вставать и, дойдя до прямого положения, стремительно падает на левый борт под вырастающую над ним следующую пенную громаду. Положение становится критическим, каждое мгновение может принести гибель» (широкобортная шхуна с малой осадкой и низко наклоненным вперед форштевнем вынуждена иметь огромную начальную остойчивость, что приводит к резкой бортовой и килевой качке).
Спасение приносит быстрая постановка кормового паруса – глухо зарифленной бизани. «… Могучий толчок ветра, и корма, быстро вращаясь, приводит судно носом к волне». Однако в движении навстречу волне усиливается резкая килевая качка. Шхуна в движении вперед высоко задирает нос и, теряя ход и управляемость, глубоко зарывается под встречные волны, принимая на носовую палубу огромные потоки воды, теряет остойчивость и сильно рыскает, пытаясь завалиться под волну. (Сильный развал носовых ветвей шпангоутов и низко склоненный вперед форштевень не позволяют удерживаться на курсе носом на волну. На малом ходу судно не выгребает вперед и плохо управляется, а увеличение хода приводит к взлетам корпуса на гребнях волн, чередующихся со слемингом и глубокими заныриваниями бака под волну).
Борис Дмитриевич Шанько также отмечает, что удержать судно на курсе навстречу волнам возможно только под бизанью. При очередном рыскании под ударами волн и шквальном ветре бизань разрывается в клочья. (Парус не может работать в качестве жесткого флюгера). К этому моменту палубная команда успевает поставить плавучий якорь, но и он не приносит желанного режима безопасного штормования. Внешняя архитектура и обводы корпуса шхуны «Коралл» довольно далеки от древних прототипов, подобных всепогодным галионам. Без высокой парусящей кормовой надстройки, без рулевых весел и с остановленной машиной «Коралл» очень сильно рыскает и часто попадает под бортовые удары волн. (Яркое свидетельство того, что клиперский нос шхуны полностью лишает ее возможности безопасного штормования даже при исправно работающих механических движителях).
«Коралл» снова запускает машину и дает ход вперед, чтобы перенести плавучий якорь за корму и вернуться к режиму активного штормования по волне, удерживаясь на курсе силами главных двигателей (плавучий якорь теперь просто замедляет скорость штормового хода). За 33 часа штормового дрейфа, шхуну снесло к югу более чем на 100 миль в сторону корейского берега и Цусимского пролива. Испытав все режимы штормования, капитан запрашивает помощи у проходящих мимо крупных судов с более мощными двигателями. Пароход «Десна» сближается со штормующим «Кораллом», подает на плавающей бочке проводник и буксир, который закрепляется к якорной цепи «Коралла». Так, уже в видимости острова Цусима, сполна познавшего особенности штормового маневрирования парусно-моторного судна, Бориса Дмитриевича Шанько, наконец-то, выводят из опасной для плавания близбереговой акватории.
Для современных моряков нет ничего удивительного в беспристрастном капитанском повествовании, многие суда среднего водоизмещения попадают в более серьезные передряги, обладая худшей, чем у шхуны «Коралл» штормовой мореходностью. Сахалинским же школьникам, проводившим штормовые эксперименты с оптимизированными моделями судов на озере Тунайча, не довелось почувствовать тех сложностей, с которыми столкнулся в штормовом маневрировании капитан Б.Д. Шанько. У приготовленной для подобных маневров модели традиционного корабля, к сожалению, не выдерживали двигатели и рулевые машинки, останавливавшиеся при первой же встрече с резкой качкой, заливаемости и проникновении воды внутрь корпуса.
Поиску путей сближения молодого поколения с морем и лучшему взаимопониманию между будущими моряками и корабелами посвящена наша книга. Именно поэтому авторы не пытались упростить фундаментальные математические основы современного кораблестроения, так же как и не приукрашивали реальное морское дело беспечной романтичностью. Слишком много на море нерешенных теоретических задач, слишком требовательно оно к профессионализму живущих с ним мореплавателей. В нынешний Век океанов на Сахалине уже хорошо виден интерес к гармоничному общению людей и моря. Первые смелые проекты освоения ресурсов штормового сахалинского шельфа, а именно морской комплекс «Витязь» международной компании «Сахалинская энергия», уже не первый год приобщают сахалинцев к новым современным морским технологиям. Как утверждалось в самом начале нашей книги, развитие реального морского дела всегда способствует взаимопониманию между людьми и развитию созидательного творчества в самых сложных областях человеческих знаний – гидромеханике, навигации и других фундаментальных науках о Земле и Море.
Южно-Сахалинск, 2004
История штормовой мореходности (от древности до наших дней)
§ 1. История кораблестроения как поиск непротиворечивого диалога с океаном
§ 2. Условия штормового мореходства и морская инфраструктура
§ 3. Проектные особенности корабля повышенной штормовой мореходности
§ 4. Проработка перспективных проектов кораблей повышенной мореходности
Морское дело и научно-техническое творчество юношества
Краткий толковый словарь морских и кораблестроительных терминов
Аннотированный список использованной литературы
Содержание